汽車鋼的案例
詳解汽車用鋼的分類和發展方向
汽車用鋼的演化歷程
自19世紀末期，即1885年德國工程師Karl Benz設計出第一臺由內燃機驅動的汽車以來，鋼開始在汽車制造過程中得到應用。在20世紀初，隨著鋼板/鋼帶生產技術的出現及其復雜成型加工技術的突破，汽車結構中的木質部件逐漸被鋼板/鋼帶所取代。隨后的百年歷史中，鋼板/鋼帶成為汽車制造過程中的主導材料。隨歷史時期的不同，結合相應的國家戰略、消費需求及技術能力，演化出一系列的汽車用鋼材料，具體如圖1所示。首先在汽車中得到應用的是低碳鋼（Low Carbon，LC）和無間隙原子鋼（Interstitial Free，IF），在當時這兩類低強鋼能滿足強度、成型性、成本和設計的需求。直到1970年左右北美石油危機事件，汽車工業為應對能源問題，開始開發高強度鋼來實現減重節能。自此之后，便進入到汽車鋼板強度級別不斷提高的良性循環時段。特別是在目前全球汽車輕量化的大趨勢下，鋼鐵業內工作者也在為之不斷的努力。
汽車用鋼板的分類
▇ 傳統高強鋼
傳統高強鋼以烘烤硬化鋼（Bake Hardenable，BH）為主，其力學性能如圖2所示。在沖壓成型后的烤漆過程中實現強度的提高。沖壓過程中的應變硬化程度，對后續烘烤過程中強度的提高有明顯的影響。成型過程中的應變硬化，主要是基于形變引起的位錯密度的提高。烘烤過程中強度的提高，是基于該過程中原子的擴散導致的對后續位錯運動的阻礙。成型方式和成型過程引起的應變量的不同，均會對烘烤硬化效果產生一定的影響。
展開 汽車半軸用鋼旋轉彎曲疲勞及半軸扭轉疲勞性能研究
半軸是汽車傳動系統中的重要運動部件之一，兩端分別與半軸齒輪和車輪連接。半軸在服役過程中，既要承受較高的扭轉和彎曲應力，又要保證復雜工況下隨機變幅載荷導致的疲勞斷裂，因此材料的疲勞性能必須達到要求值才能保證構件的壽命。影響半軸疲勞性能的因素很多，有原材料質量、半軸加工工藝、熱處理工藝等，其中原材料質量對于半軸疲勞性能的影響較為關鍵，研究半軸原材料質量對半軸疲勞性能的影響具有重要意義。
本文以邯鋼汽車半軸用鋼40CrH和以40CrH為原材料生產的乘用車半浮式半軸為研究對象，通過進行汽車半軸用鋼旋轉彎曲疲勞試驗和乘用車半浮式半軸扭轉疲勞壽命試驗，研究了基于邯鋼汽車半軸用鋼40CrH技術指標條件下汽車半浮式半軸的疲勞性能，為相關半軸用鋼及汽車半軸的開發提供指導。
試驗材料及性能
本文研究的汽車半軸用鋼旋轉彎曲疲勞試驗和乘用車半浮式半軸扭轉疲勞壽命試驗材料均采用以下生產工藝和性能指標條件下的φ70mm 規格40CrH圓鋼，其生產工藝路線為：轉爐冶煉+LF+RH→連鑄380mm×280mm→開坯軋制150mm×150mm→棒材軋制φ20～90mm。化學成分見表1。
展開 汽車先進高強鋼成形技術應用現狀及發展趨勢
隨著能源和環境問題的日益突出以及人們對汽車安全性能關注度的持續增加，在保證安全的前提下實現車身的輕量化正成為汽車工業的主要發展方向。在降低油耗、減少排放的諸多措施中，減輕車重的效果是非常明顯的。
鋼鐵、鋁材和塑料是制造汽車的三大材料，其中鋼鐵是汽車車體的主要材料，也是性價比最高的材料，而先進高強鋼作為一種優秀的車用輕量化材料，其發展和應用為節能減排提供了重要途徑。采用先進高強度鋼板，可以在達到強度要求的同時，有效減少沖壓件厚度和數量，從而達到減重的目的；另一方面，采用高強度鋼板更容易達到安全性能指標要求。在白車身制造方面，近年來高強鋼板的應用及使用比例在不斷提高。
目前的冷沖壓工藝在對高強度鋼板進行成形的方面存在著明顯的不足，易產生開裂、回彈等缺陷，無法滿足產品的要求。熱成形技術作為一種新型的成形工藝，可以有效地彌補高強度鋼板的成形缺陷，它具有成形能力高、零件回彈小、成形零件強度級別高的優點，目前已廣泛應用于全球各大汽車公司的多種車型，重點使用在對碰撞要求較高的部位，如圖1所示的汽車門檻、前保險杠橫梁、B柱等。
汽車先進高強鋼在白車身上的應用現狀
近年來，國內外企業開始不斷研究并開發各種先進高強鋼。國際鋼鐵協會先進高強鋼應用指南第三版中，將高強鋼分為傳統高強鋼和先進高強鋼。傳統高強鋼主要包括碳錳鋼、烘烤硬化鋼、高強度無間隙原子鋼和高強度低合金鋼，先進高強鋼主要包括雙相鋼、相變誘發塑性鋼、馬氏體鋼、復相鋼、熱成形鋼和孿晶誘發塑性鋼。
圖1 高強度鋼板在汽車上的應用
傳統的高強鋼多是通過固溶、析出和細化晶粒作為主要強化手段，而先進高強鋼是指通過相變進行強化的鋼種，組織中含有馬氏體、貝氏體和殘余奧氏體。汽車用先進高強鋼分為熱軋、冷軋和熱鍍鋅產品，其工藝特點都是通過相變實現強化的。
展開 優良成形性能高強度第三代汽車熱軋鋼板的開發
摘要：詳細介紹第三代汽車鋼的強塑化機理、工業化開發生產現狀及其試制過程，對比分析第三代汽車鋼與傳統低合金鋼的工藝特點、強化方式以及力學性能。試制結果表明：使用第三代汽車鋼不僅可提高零件的成形能力和產品合格率，還能保證成員的生命安全。
關鍵詞：第三代汽車鋼 強度 塑性 成形
汽車給人們帶來便利的同時，也給能源、環境和安全帶來重大問題。節能減排、提高碰撞安全性是對汽車行業提出的基本要求[1-2]，減輕汽車重量是節能減排的直接途徑。汽車車身材料以鋼板為主，鋼板沖壓件的重量約占乘用車重量的50%、占商用車重量的60%以上，美國等發達國家相繼開展的使用高強度鋼板有效降低零件厚度實現車輛減重的輕量化項目，可實現減重20%以上。國外品牌以及合資品牌的汽車中高強度鋼和超高強度鋼的使用比例已達到40%～50%，其中歐洲達到50%～60%，而我國自主品牌汽車高強鋼的比例僅在30%左右，與國外同類車型相比，我國自主品牌轎車的自重平均偏重8%～10%，商用車平均偏重10%～15%。因此，我國需要大力發展高強度汽車鋼板。
隨著鋼強度水平的提高，其塑性降低，成形能力下降，不能保證碰撞安全性。在國家支撐計劃課題的支持下，山西太鋼不銹鋼股份有限公司（以下簡稱太鋼） 聯合鋼鐵研究院開發的中錳合金系第三代汽車鋼，具有高強度、高塑性的力學性能特點，在工業大生產線上進行全流程的開發生產，為新一代汽車的輕量化、節能減排提供一種全新的鋼鐵制造材料。
1 第三代汽車鋼的微觀組織和力學性能特征
在充分總結分析第一代、第二代汽車鋼的微觀組織、力學性能、強塑化機理的基礎上，提出第三代汽車鋼的微觀組織類型為具有多相（multi-phase）、亞穩（metastable）、多尺度（multi-scale）特征的M3 組織[3]。
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汽車先進高強鋼成形技術應用現狀及發展趨勢
隨著能源和環境問題的日益突出以及人們對汽車安全性能關注度的持續增加，在保證安全的前提下實現車身的輕量化正成為汽車工業的主要發展方向。在降低油耗、減少排放的諸多措施中，減輕車重的效果是非常明顯的。
鋼鐵、鋁材和塑料是制造汽車的三大材料，其中鋼鐵是汽車車體的主要材料，也是性價比最高的材料，而先進高強鋼作為一種優秀的車用輕量化材料，其發展和應用為節能減排提供了重要途徑。采用先進高強度鋼板，可以在達到強度要求的同時，有效減少沖壓件厚度和數量，從而達到減重的目的；另一方面，采用高強度鋼板更容易達到安全性能指標要求。在白車身制造方面，近年來高強鋼板的應用及使用比例在不斷提高。
目前的冷沖壓工藝在對高強度鋼板進行成形的方面存在著明顯的不足，易產生開裂、回彈等缺陷，無法滿足產品的要求。熱成形技術作為一種新型的成形工藝，可以有效地彌補高強度鋼板的成形缺陷，它具有成形能力高、零件回彈小、成形零件強度級別高的優點，目前已廣泛應用于全球各大汽車公司的多種車型，重點使用在對碰撞要求較高的部位，如圖1所示的汽車門檻、前保險杠橫梁、B柱等。
汽車先進高強鋼在白車身上的應用現狀
近年來，國內外企業開始不斷研究并開發各種先進高強鋼。國際鋼鐵協會先進高強鋼應用指南第三版中，將高強鋼分為傳統高強鋼和先進高強鋼。傳統高強鋼主要包括碳錳鋼、烘烤硬化鋼、高強度無間隙原子鋼和高強度低合金鋼，先進高強鋼主要包括雙相鋼、相變誘發塑性鋼、馬氏體鋼、復相鋼、熱成形鋼和孿晶誘發塑性鋼。
圖1 高強度鋼板在汽車上的應用
傳統的高強鋼多是通過固溶、析出和細化晶粒作為主要強化手段，而先進高強鋼是指通過相變進行強化的鋼種，組織中含有馬氏體、貝氏體和殘余奧氏體。汽車用先進高強鋼分為熱軋、冷軋和熱鍍鋅產品，其工藝特點都是通過相變實現強化的。
展開 【材料選擇】耐用還不生銹的不銹鋼為什么汽車廠家都不愛用,僅僅是因為太貴?
不銹鋼種類繁多，按組織結構可分為鐵素體不銹鋼、奧氏體不銹鋼、馬氏體不銹鋼、雙相不銹鋼和沉淀硬化不銹鋼。按化學成分可分為鉻系不銹鋼、鉻鎳系不銹鋼和鉻錳系不銹鋼，分別對應于美國AISI標準的400、300和200系列。
由于不銹鋼具有耐高溫、防腐蝕、使用壽命長、對人體健康無害、可100%回收等優點，其應用領域在不斷擴展。很多高檔腕表，用的是316L不銹鋼，泡在海水里沒事。高級一點的勞力士，用的是904L不銹鋼，“耐腐蝕性”會更好一點。
可是，讓很多人奇怪的是，為什么汽車不用不銹鋼生產，這樣不就擺脫了生銹的困擾了嗎？的確，從理論上來說，使用不銹鋼車身，汽車使用壽命有望大幅度增長。那么車企為什么不用不銹鋼來造車呢？
造車成本太高
其實在歷史上，確實有廠家用不銹鋼造過車子，比如這輛保時捷911S。
保時捷911S車身由冷軋鋼制成，由機器和人力共同制造，但從未涂漆。根據路試車手托德曼( Tottmann ) 1972年對媒體的介紹，在行駛了15萬公里后，這輛車仍然沒有生銹的痕跡，無論走到哪里都是人們關注的焦點。
不銹鋼信息中心對這款定制的911非常滿意，超出了所有人的預期。盡管結果出乎意料地好，但由于制造成本高的驚人，托德曼曾經說過，這款特殊911的價格大約是普通911的兩倍。
如今，現代汽車的車架采用的是鍍鋅鋼板，每噸要四五千，而不銹鋼的價格是它的3倍，304不銹鋼板的價格每噸一萬五千塊。
對于現在的廠家來說，鍍鋅鋼板本來就好用，沒必要花更多的成本去用不銹鋼來造車。
展開 鋼鋁原材料成本上漲 通用汽車下調全年利潤預期
受特朗普政府鋼鋁關稅的影響，鋼材成本上漲間接沖擊了通用汽車第二季度的營業利潤，周三通用汽車下調了全年營收預期。
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網易汽車7月27日報道 據汽車新聞網站Autonews報道，受特朗普政府鋼鋁關稅的影響，鋼材成本上漲間接沖擊了通用汽車第二季度的營業利潤，周三通用汽車下調了全年營收預期。
盡管通用汽車90%的鋼鋁材料分包自美國國內，但是對進口鋼材征收25%、鋁材征收10%的關稅導致了美國國內供應商們提高了原材料的價格，以適應市場需求。
據介紹，鋼鋁原材料價格的上漲今年將導致通用汽車營業成本額外增加10億美元，較之前預估的5億美元增長一倍。通用首席財務官查克·史蒂文斯（Chuck Stevens）表示：“挑戰要比預估的還要大，而且當前的環境形勢依舊復雜多變。”
通用汽車周三表示，與去年同期相比，息稅前利潤下滑了13%，降至了32億美元。持續經營業務（即不包含出售歐寶等歐洲業務）的凈收入下滑了2.8%，降至了23.9億美元。
第二季度，收入下滑不到1%，降至了368億美元。史蒂文斯指出，北美業務吸收了絕大部分鋼鋁成本上漲的不利因素。史蒂文斯表示：“今年下半年，我們還有許多工作要做。”
受此影響，通用下調了今年自由現金流的預期，從55億美元左右下調至了40億美元；每股收益也從從6.3至6.6美元下調至了6美元。同時，通用汽車還將北美分公司的利潤率預期從10%下調至了9%至10%之間。
其他影響通用汽車第二季度營業利潤的因素還包括外幣貶值，尤其是南美市場，以及全尺寸皮卡產量的減少。由于通用進行下一代雪佛蘭Silverado以及GMC Sierra生產的準備工作，導致了皮卡產能的下滑。
史蒂文斯介紹稱，2019款全尺寸皮卡正在向經銷商運送，而最早或將于8月向消費者們進行首批交付。
展開 淺談汽車用玻璃鋼材料及其制造工藝
c.建立一定權威性的協調組織，加強宏觀控制和科學管理
通過具有定權威性的協調組織，承擔可行性研究，組織技術攻關，使各種材料在設計之初就考慮到性能、制造成本和對整車的影響，充分發揮不同材料和不同成型工藝的優點，使復合材料在汽車工業中真正發揮作用。
d.降低復合材料制品的價格，使之適合于國內汽車企業的實際情況
復合材料制品的價格主要取決于原材料的成本（各類樹脂、增強材料、添加劑及各類助劑）、工藝成本和勞動力成本。生產企業和各類研究機構應在此三方面做長期、深入的工作，避免短期行為。
隨著汽車行業的發展，整車生產廠越來越重視整車的輕量化以降低燃油效率損耗。玻璃鋼材料及其制造工藝研究的進一步深入，可以預料比重小的玻璃鋼材料將在汽車工業上的應用越來越廣泛。其重要性不言而喻，開發并使用全玻璃鋼車身已不是夢想。
展開 模具材料技術研發領域的一次革命
第三代汽車用鋼產業化應用啟動
日前，中國工程院名譽院長徐匡迪院士在中國工程院見證中國一汽技術中心和中鋼研集團鋼鐵研究總院“先進汽車用鋼聯合實驗室”揭牌。國內汽車制造主廠商和鋼鐵科研“國家隊”之間的這一“聯姻”，正式拉開了由我國在世界上率先研發成功的第三代汽車用鋼產業化應用的帷幕。
據中國工程院副院長、中鋼研集團董事長干勇院士介紹，在汽車自重中，鋼鐵材料占70%左右。因此，吹塑模具研發和應用“高性能、低成本、高精度、易加工、綠色化”的先進汽車用鋼鐵材料，對于汽車的安全性、輕量化及“節能減排”至關重要。他透露，鋼研總院已在世界上率先成功研發出第三代汽車鋼技術，在此領域形成了領先的材料研發優勢；而鋼研總院和一汽技術中心在“八五”到“十一五”期間，已有眾多材料技術研發項目的合作，并在先進的非調質鋼、齒輪鋼、彈簧鋼和不銹鋼等領域取得大量成功應用。此次雙方建立聯合實驗室，可以在熱成形鋼和模具鋼等汽車新材料及相關工藝技術領域加強合作，形成完整的世界級先進汽車用鋼的研發和應用的技術體系。
一汽副總工程師兼技術中心主任李駿介紹，“十二五”期間，一汽的第三代高機動戰術軍車、解放第七代商用車、新一代輕量化轎車、新能源汽車等產品，以及汽車輕量化設計、汽車安全性設計、SCR（選擇性催化還原系統）后處理關鍵金屬材料等，將作為第三代汽車用鋼的主戰場。
展開 轎車車身輕量化及其對連接技術的挑戰
奧迪的 ASF車身技術，就實現了輕量化材料和輕量化結構的完美結合，使車身剛度提高了 60%，成為全球汽車車身輕量化的典范。
1.2 汽車輕量化技術發展趨勢
通過使用輕量化材料來降低汽車自重已經得到汽車工業的普遍關注，成為汽車車身輕量化的主流技術。目前主要有以下 4 種途徑。
(1) 高強鋼板替代普通鋼板。采用高強度鋼板代替普通鋼板，能使構件厚度減薄，又能保證其使用性能，從而減輕汽車的質量，而且鋼鐵材料價格便宜、工藝成熟，因此迄今仍然是汽車車身使用最多的材料。1993 年美國克林頓政府的 PNGV 項目就是通過高強度鋼替代普通板實現大幅減重。1995年，18 個國家 32 家跨國鋼鐵生產企業聯合提出了“超輕碳鋼車身(Ultra light steel auto body，ULSAB)”概念，這種采用高強度鋼板制造的車身實現了更薄更輕的結構，使車身減重達25%。目前在汽車中使用的高強鋼已經發展到第三代。第一代高強鋼具有強度越高延展率越低的特點。全球車企普遍采用的雙相鋼(Duplex steel，DP)、相變誘發塑性鋼(Transformation induced plasticity steel，TRIP)、烘烤硬化鋼、熱成形硼鋼都屬于第一代汽車鋼；第二代汽車鋼通過大量增加合金元素在增加強度的同時提升了鋼材的塑性，但是成本較高，限制了其在汽車中的規模應用，代表鋼種是孿晶誘發塑性鋼(Twinning induced plasticity steel，TWIP)。第三代汽車鋼的性能和成本介于第一代和第二代汽車鋼之間，強度高、可塑性強，性價比更易被企業接受。目前仍然在開發之中，代表鋼種為淬火分配鋼。由于成本優勢，第一代汽車鋼仍然是現階段汽車用鋼的主體。同時，在中國市場，通過高強鋼替代普通低碳鋼板仍然是汽車車身輕量化最為主要的方式 [8] 。
展開 汽車行業分享丨SimSolid在鋼結構設計中的應用及體會（下）
工程背景
近幾年，在機械產品設計領域，SimSolid? 作為一款無網格分析軟件，正發揮著日益重要的作用，尤其在鋼結構設計過程中展現出獨特優勢。傳統鋼結構設計流程復雜，需投入大量時間進行有限元模型構建與分析，而 SimSolid 的出現極大地簡化了這一過程。
在上一期文章《SimSolid 在鋼結構設計中的應用及體會》和大家分享了 SimSolid 在焊接鋼節點設計分析中的應用及體會，本文重點分享 SimSolid 在螺栓連接鋼節點設計中的應用價值，因為螺栓連接通過可拆卸的機械咬合實現構件間的力傳遞，是與焊接鋼結構同等重要的關鍵技術。
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軟件簡介
Aitair SimSolid 是一款專門為快速發展的設計流程開發的結構分析軟件。它消除了幾何體簡化和網格化過程，可高效實現大型復雜裝配體的力學分析，包括靜力學分析、模態分析、熱分析、結構熱耦合、非線性靜力學分析、疲勞分析、線性動力學等多種類型。對于螺栓連接，SimSolid 利用先進接觸算法，準確模擬接觸區域的壓力分布、摩擦行為及可能的相對滑移，計算螺栓在軸向、剪切、彎曲等載荷下的應力、應變分布，為工程師提供全面的評價指標。
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主要內容
3.1 鋼節點連接
鋼節點設計的性能指標中，節點強度直接關乎整個鋼結構的穩定性與安全性。如下圖1所示的螺栓連接和焊接，是鋼結構設計中最常見兩種節點連接方式，下面針對螺栓連接，開展強度分析方法的介紹，同時與依據鋼結構設計規范的計算結果對比，對仿真結果進行合理性說明及討論。
展開 
汽車行業分享丨SimSolid 在鋼結構設計中的應用及體會
*本文源自汽車行業用戶范會超投稿
1.工程背景
近幾年，在機械產品設計領域，SimSolid 作為一款無網格分析軟件，正發揮著日益重要的作用，尤其在鋼結構設計過程中展現出獨特優勢。傳統鋼結構設計流程復雜，需投入大量時間進行有限元模型構建與分析，而 SimSolid 的出現極大地簡化了這一過程。
本文章重點和大家分享 SimSolid 在鋼節點設計分析中的應用，因為鋼節點設計在鋼結構整體設計過程中處于核心地位，它既是結構連接的樞紐，又是荷載傳遞的關鍵，更是保障安全、控制成本和實現結構靈活性的重要環節，對鋼結構的整體性能和工程質量起著決定性作用。
2.軟件簡介
Aitair SimSolid 是一款專門為快速發展的設計流程開發的結構分析軟件。它消除了幾何體簡化和網格化過程，可快速對復雜 CAD 裝配體進行分析，大大縮短了結構的分析周期。支持多種分析類型，包括靜力學分析、模態分析、熱分析、結構熱耦合、非線性靜力學分析（接觸、材料和幾何形狀分析）、疲勞分析、線性動力學（時間、頻率和隨機響應）等多種分析類型，能滿足不同工程場景的需求。
3.主要內容
3.1 鋼節點連接
鋼節點設計的性能指標中，節點強度直接關乎整個鋼結構的穩定性與安全性。如下圖1所示的螺栓連接和焊接，是鋼結構設計中最常見兩種節點連接方式，下面針對焊接連接，開展強度分析方法的介紹，同時與依據鋼結構設計規范的計算結果對比，對仿真結果進行合理性說明及討論。
圖1.紅色圈示-螺栓連接；綠色圈示-焊接
3.2 焊接連接節點
焊縫連接設計包括兩個關鍵參數，即焊縫長度、焊縫截面尺寸。SimSolid 運用先進的數值算法，快速評估焊接強度是否滿足設計要求，幫助工程師發現鋼節點設計中的潛在失效位置。
展開 汽車玻璃升降導軌以塑代鋼結構仿真設計
4 分析與結論
運用HyperMesh中的OptiStruct求解器可對汽車玻璃升降導軌以塑代鋼結構進行拓撲優化和非線性有限元分析，從而指導產品結構設計，最終滿足所有性能指標，且該結構相比金屬導軌減重46.9%。分析結論表明：
（1）塑料導軌優化結構，導向輪基座變形前后法向夾角為1.2°，低于目標要求5°；
（2）塑料導軌優化結構，導軌最大應力為40.7MPa，低于其拉伸強度60MPa；
（3）塑料導軌優化結構，中導軌扭轉載荷工況，導軌側向剛度為1.00mm，低于目標要求1.25mm；
（4）塑料導軌優化結構相比金屬導軌減重46.9%。
5 參考文獻
[1] 黃春田.汽車玻璃升降器輕量化的設計.汽車零部件[J]，2016，（11）：46-49.
[2] 楊琳.車門玻璃升降器理論研究綜述.汽車技術[J].湖南農機，2012，39（11）：107-108.
[3] 黃宇流.車門玻璃升降器的設計及運動仿真.無錫太湖學院學士論文[D]，2013，（5）：22-23.
[4] 王鈺棟，金磊，洪清泉，等.HyperMesh&HyperView應用技巧與高級實例[M]. 北京：機械工業出版社，2012，（08）：325-331.
[5] 周余瑾.汽車玻璃升降器設計研究.湖南大學碩士學位論文[D]，2011，（10）：9-10.
展開 汽車行業分享丨SimSolid在鋼結構設計中的應用及體會（下）
參考文獻
夏志斌 姚諫 編著 鋼結構原理與設計（第二版）中國建筑工業共出版社
SimSolid 幫助文檔
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近期，Altair被全球工業軟件領導者西門子收購，成為西門子數字化工業軟件(Siemens Digital Industries Software)旗下成員，進一步鞏固西門子在仿真和工業人工智能領域的全球領導者地位，其技術正與西門子Xcelerator解決方案進行深度整合。
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展開 2018年3D打印6大作品：從汽車零件到鋼橋和住宅
而今年，建筑師還進行了許多新嘗試，推動了3D打印的藝術極限，比如今年出現了第一座3D打印鋼橋還有3D打印住宅。
以下是3D打印領域2018年出現的杰出成就和創作：
3D打印鋼橋
世界上第一座3D打印鋼橋今年在荷蘭設計周上亮相，設計公司MX3D表示，該人行天橋將于明年在阿姆斯特丹安裝。雖然整個項目耗時近四年，但該公司表示，天橋的制作生產過程現在可以在六個月內完成。
這座長40英尺（12米）的橋梁最初設計是在現場建造，然后在水面上打印，但之后考慮到后勤和環境問題而改變了原定計劃。相反，公司想到用機器人手臂和焊接機器在一個車間創建了這座橋，之后只要安裝到位就可以使用。
由于施工方法新穎，以前沒有在任何這樣的大型項目運用3D技術，MX3D公司與阿姆斯特丹官員合作還制定了新的安全標準，并與包括英國的阿蘭圖靈研究所（Alan Turing Institute）在內的合作伙伴協調，為天橋配備了一個傳感器網絡。
MX3D公司表示，一旦到位，這個裝置能夠收集“橋梁交通、結構完整性以及周圍社區和環境”的數據，其中的信息將被用作“橋梁的‘數字雙胞胎’的輸入”，將進行監控以檢測任何安全問題。橋梁底部的鋼甲板還會提供額外的穩定性。這些數據也有助于將來設計類似的橋梁。
3D打印住宅
今年在3D打印領域出現了一些令人印象深刻的新應用。創業公司Icon在3月稱，它可以在12到24小時內用3D打印技術建造一個650平方英尺（60平方米）的房子。第一間使用Icon技術制造的住宅位于德克薩斯州奧斯汀。
10月，該創業公司宣布了其將投入900萬美元的資金，來擴大3D打印項目。
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