發(fā)動(dòng)機(jī)聲音的案例
雅馬哈為電動(dòng)汽車研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)聲音
據(jù)外媒報(bào)道，雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)（Yamaha Motor）正針對上述問題研發(fā)解決方案。該公司以其摩托車而聞名，并與樂器制造商雅馬哈公司淵源悠久。目前雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)正在制作一系列音景，來復(fù)制內(nèi)燃機(jī)汽車在加速時(shí)產(chǎn)生的聲音。
（圖片來源：雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)）
αlive是雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車技術(shù)概念品牌。該部門的工程師認(rèn)為，聲音對于駕駛員獲得控制感和速度感至關(guān)重要。據(jù)雅馬哈開發(fā)音景團(tuán)隊(duì)成員Hideo Fujita表示，許多人更喜歡經(jīng)典的汽車加速的“嗡嗡”聲。
αlive AD（聲學(xué)設(shè)計(jì)）設(shè)備采用帶有內(nèi)置專用LSI（大規(guī)模集成電路）音頻處理器的控制單元，可以微調(diào)和調(diào)諧電動(dòng)機(jī)的聲音，并通過專用揚(yáng)聲器為車廂帶來超強(qiáng)聽覺體驗(yàn)。該雅馬哈專有的專用聲源由雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)專業(yè)打造，可以完美復(fù)制燃?xì)?em>發(fā)動(dòng)機(jī)的隆隆聲或EV獨(dú)特的高頻嗚嗚聲。與內(nèi)飾的聲學(xué)設(shè)計(jì)技術(shù)相結(jié)合，αlive AD 可產(chǎn)生逼真的聲音。
雅馬哈不斷制作動(dòng)感和令人振奮的電動(dòng)引擎聲音，傳達(dá)自然的積累并激發(fā)駕駛員的情緒，不僅是可在賽道上調(diào)音，而且適用于各種駕駛場景。雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)也從其音樂搭檔那里獲得幫助。從鋼琴制造商采購了聲音芯片，并將車殼像樂器般進(jìn)行測試，研究當(dāng)駕駛員踩下踏板時(shí)哪種音調(diào)回響最好。
然而，在雅馬哈的家鄉(xiāng)，電動(dòng)汽車仍處于起步階段，即使是跑車愛好者也發(fā)現(xiàn)很難享受聲音帶來的快感。日本去年收緊了關(guān)于乘用車的噪音規(guī)定，需將噪音限制在70至74分貝，大約相當(dāng)于真空吸塵器或電視的音量。
雅馬哈尚未宣布何時(shí)開始銷售該音景，但計(jì)劃先小規(guī)模銷售給豪華電動(dòng)跑車。
展開 基于HyperWorks軟件的發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩振動(dòng)特性分析
發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩不僅具有美觀裝飾作用，還可以減少發(fā)動(dòng)機(jī)聲音傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)艙外，起到隔音作用。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩的設(shè)計(jì)還要考慮其NVH特性。本文利用HyperWorks軟件對其振動(dòng)特性進(jìn)行分析，并與多款競品車進(jìn)行對比，保障其振動(dòng)特性滿足NVH要求。其中的曲線后處理部分采用Tcl語言進(jìn)行二次開發(fā)，縮短軟件操作時(shí)間，提高了工作效率。
成亞南_基于HyperWorks軟件的乘用車發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩振動(dòng)特性分析.pdf
技術(shù)案例|馬自達(dá)在CX-5車型中對聲學(xué)環(huán)境的仿真與應(yīng)用
想聽的音和糟糕的音的區(qū)別
對于喜歡汽車的人來說，引擎音不是不愉快的雜音，而是能讓人感受駕駛時(shí)的喜悅的“想聽的聲音”。一些歐洲品牌汽車多年來一直保持著類似的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音，也許發(fā)動(dòng)機(jī)聲是有意識(shí)地“調(diào)整”的。
發(fā)動(dòng)機(jī)“想聽到的聲音”主要在500hz以下的低頻。另一方面，汽車本身發(fā)出的不愉快的聲音，也就是輪胎音、擋風(fēng)音以及引擎噪音，都在超過1khz的頻帶達(dá)到峰值。這意味著即使這些令人不快的聲音被隔斷，也可以將愉快的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音帶入汽車。
即使您想要聽到的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音與您想要切割的聲音處于相同的頻段，例如輪胎聲音或風(fēng)噪聲，它們也不會(huì)同時(shí)被切斷。由于發(fā)動(dòng)機(jī)聲音和輪胎聲音通過不同路徑進(jìn)入車內(nèi)，如果僅將吸聲材料附接到輪胎聲音/風(fēng)噪聲的傳遞路徑上，則可以做到阻擋該部分。
仿真在吸聲材料噪聲對策中的應(yīng)用
通常，仿真大量使用在“實(shí)際調(diào)查和測量比較困難的領(lǐng)域”中。比如要真正調(diào)查碰撞安全性，有必要撞擊汽車并將其摧毀。然而，聲學(xué)測試是測量空氣中聲波的行為，無需進(jìn)行摧毀性實(shí)驗(yàn)。
但是，噪聲方案仍然需要仿真。如果不進(jìn)行仿真，即使完成，也可能產(chǎn)生高成本，高重量，浪費(fèi)的設(shè)計(jì)。如果你想用最小的吸音材料實(shí)現(xiàn) “最佳”的聲音吸收，而不是“只要能吸收聲音即可”，仿真是必不可少的。
而且，在實(shí)際上非常難以實(shí)現(xiàn)的條件，例如“某個(gè)區(qū)域中的聲傳遞為0”，可以在仿真中很容易地設(shè)定。能夠輕松執(zhí)行諸如“顯著改變”和“在所有頻率范圍內(nèi)將某個(gè)區(qū)域的反射聲音最大化為零”這樣的的試驗(yàn)，也是一個(gè)很大的優(yōu)點(diǎn)。
靜音性不是用什么單一的方法一口氣就能實(shí)現(xiàn)的，分析→預(yù)想→嘗試→結(jié)果測量，一邊重復(fù)這個(gè)循環(huán)，一邊接近理想的形式。
展開 基于HyperWorks軟件的發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩振動(dòng)特性分析
概述
乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩不僅具有美觀裝飾作用，主要作用還有以下兩點(diǎn)：一，防止引擎蓋油漆加速老化，起到隔熱作用。二，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音傳遞到機(jī)艙外，起到隔音作用；因此，發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩的設(shè)計(jì)過程中還要考慮其NVH特性。在設(shè)計(jì)過程中對其進(jìn)行振動(dòng)特性分析是提升乘用車品質(zhì)的的重要環(huán)節(jié)。
NVH分析時(shí)，曲線的后處理部分包含大量的重復(fù)性操作，該過程少則重復(fù)5～10次，多則重復(fù)幾十遍，簡單的重復(fù)勞動(dòng)不僅耽誤大量的時(shí)間，同時(shí)勞動(dòng)強(qiáng)度高，令人感到厭煩、苦惱。
HyperWorks軟件的二次開發(fā)接口，可供用戶進(jìn)行個(gè)性化的二次開發(fā)，完成特定的功能，起到避免手工操作錯(cuò)誤、提高工作效率的作用。
1模型描述
1.1發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩模型
自主開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩及兩款競品車的裝飾罩模型如下圖：
1.2材料屬性
發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩一般采用塑料材料。其材料參數(shù)表如下：
2分析結(jié)果
一、動(dòng)剛度分析，選取較弱的點(diǎn)。如上圖中紅點(diǎn)的位置。分析結(jié)果及根據(jù)曲線擬合出的等效剛度曲線分別如下圖所示：
可以看出，自主開發(fā)的裝飾罩動(dòng)剛度大于其他兩款競品車動(dòng)剛度。
二、表面振動(dòng)速度分析。選取中心100mm*100mm區(qū)域等距離分布的20個(gè)點(diǎn)。如下圖7所示。對其振動(dòng)速度響應(yīng)進(jìn)行求和平均。
后處理時(shí)利用TCL語言進(jìn)行二次開發(fā)。對于三個(gè)裝飾罩共60條曲線進(jìn)行畫圖并求和平均，相比傳統(tǒng)手工操作，效率能得到明顯提高。
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基于HyperWorks軟件的發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩振動(dòng)特性分析
概述
乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩不僅具有美觀裝飾作用，主要作用還有以下兩點(diǎn)：一，防止引擎蓋油漆加速老化，起到隔熱作用。二，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音傳遞到機(jī)艙外，起到隔音作用；因此，發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩的設(shè)計(jì)過程中還要考慮其NVH特性。在設(shè)計(jì)過程中對其進(jìn)行振動(dòng)特性分析是提升乘用車品質(zhì)的的重要環(huán)節(jié)。
NVH分析時(shí)，曲線的后處理部分包含大量的重復(fù)性操作，該過程少則重復(fù)5～10次，多則重復(fù)幾十遍，簡單的重復(fù)勞動(dòng)不僅耽誤大量的時(shí)間，同時(shí)勞動(dòng)強(qiáng)度高，令人感到厭煩、苦惱。
HyperWorks軟件的二次開發(fā)接口，可供用戶進(jìn)行個(gè)性化的二次開發(fā)，完成特定的功能，起到避免手工操作錯(cuò)誤、提高工作效率的作用。
1模型描述
1.1發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩模型
自主開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩及兩款競品車的裝飾罩模型如下圖：
1.2材料屬性
發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾罩一般采用塑料材料。其材料參數(shù)表如下：
2分析結(jié)果
一、動(dòng)剛度分析，選取較弱的點(diǎn)。如上圖中紅點(diǎn)的位置。分析結(jié)果及根據(jù)曲線擬合出的等效剛度曲線分別如下圖所示：
可以看出，自主開發(fā)的裝飾罩動(dòng)剛度大于其他兩款競品車動(dòng)剛度。
二、表面振動(dòng)速度分析。選取中心100mm*100mm區(qū)域等距離分布的20個(gè)點(diǎn)。如下圖7所示。對其振動(dòng)速度響應(yīng)進(jìn)行求和平均。
后處理時(shí)利用TCL語言進(jìn)行二次開發(fā)。對于三個(gè)裝飾罩共60條曲線進(jìn)行畫圖并求和平均，相比傳統(tǒng)手工操作，效率能得到明顯提高。
展開 變壓器嗡嗡的聲音從哪里來？如何根據(jù)聲音判定變壓器的故障狀態(tài)？
變壓器正常運(yùn)行時(shí),一般有均勻的嗡嗡聲，這是由于交變磁通引起鐵芯振動(dòng)而發(fā)出的聲音。變壓器在正常運(yùn)行時(shí)，會(huì)發(fā)出連續(xù)均勻的“嗡嗡”聲。如果產(chǎn)生的聲音不均勻或有其他特殊的響聲，就應(yīng)視為變壓器運(yùn)行不正常，并可根據(jù)聲音的不同查找出故障，進(jìn)行及時(shí)處理。
一、主要有以下幾方面故障
1、電網(wǎng)發(fā)生過電壓
。電網(wǎng)發(fā)生單相接地或電磁共振
時(shí)，變壓器聲音比平常尖銳。出現(xiàn)這種情況時(shí)，可結(jié)合電壓表計(jì)的指示進(jìn)行綜合判斷。變壓器過載運(yùn)行。
2、負(fù)荷變化大，又因諧波作用，變壓器內(nèi)瞬間發(fā)生“哇哇”聲或“咯咯”的間歇聲，監(jiān)視測量儀表指針發(fā)生擺動(dòng)，且音調(diào)高、音量大。
3、變壓器夾件或螺絲釘松動(dòng)、聲音比平常大且有明顯的雜音，但電流、電壓又無明顯異常時(shí)，則可能是內(nèi)部夾件或壓緊鐵芯的螺絲釘松動(dòng)，導(dǎo)致硅鋼片
振動(dòng)增大。
4、變壓器局部放電。若變壓器的跌落式熔斷器或分接開關(guān)接觸不良時(shí)，有“吱吱”的放電聲；若變壓器的變壓套管臟污，表面釉質(zhì)脫落或有裂紋存在，可聽到“嘶嘶”聲；若變壓一器內(nèi)部局部放電或電接不良，則會(huì)發(fā)出“吱吱”或“僻啪”聲，而這種聲音會(huì)隨離故障的遠(yuǎn)近而變化，這時(shí)，應(yīng)對變壓器馬上進(jìn)行停用檢測。
二、如何根據(jù)聲音類型判定故障
聲音的變化可以在一定程度上反應(yīng)變壓器內(nèi)部或外部的異常情況。
1、變壓器發(fā)出均勻較沉重的“嗡嗡”聲，無雜音，可能是變壓器負(fù)荷增加引起的。“嗡嗡”聲大或比平時(shí)尖銳，但響聲均勻，可能是由于電源電壓過高所造成的。應(yīng)根據(jù)具體情況酌情處理。
2、變壓器發(fā)出短時(shí)的“哇哇”聲，時(shí)間短，很快恢復(fù)，可能是變壓器受到大電流沖擊引起的，如系統(tǒng)故障、大動(dòng)力設(shè)備啟動(dòng)、負(fù)荷突變等，應(yīng)結(jié)合系統(tǒng)參數(shù)變化（如電壓表
、電流表數(shù)據(jù)）來判定。
展開 【見多識(shí)廣】降落時(shí)速200多公里的飛機(jī)，如何急剎車？原來這么多剎車裝置！
答：民航飛機(jī)主要是通過擾流板、發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置和剎車裝置，來實(shí)現(xiàn)飛行急剎停止。
1、 擾流板
擾流板（也叫卸升板）是飛機(jī)上一種減小升力裝置。擾流板安裝在機(jī)翼的上表面，可以向前伸出并擾亂氣流。這樣在它后面的機(jī)翼部分產(chǎn)生出有控制的失速區(qū)，從而大大減小那部分機(jī)翼的升力。
在著陸過程中，擾流板充分打開使飛機(jī)減速，擾流板產(chǎn)生的外形阻力直接輔助剎車效果。
擾流板卸去升力，飛機(jī)重量從機(jī)翼轉(zhuǎn)到起落架，使得機(jī)輪少有機(jī)會(huì)側(cè)滑。
2、發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置
飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置的原理是用導(dǎo)流板使發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，傾斜向前方噴氣，以產(chǎn)生向后的拉力使飛機(jī)在著陸滑跑過程更快地減速。
當(dāng)飛機(jī)著陸后，飛行員會(huì)提起反推手柄，使發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流反向，以使飛機(jī)減速。這些反推裝置具有易操作、安裝性能好、承載能力強(qiáng)、流量損失小、穩(wěn)定性好等特點(diǎn)。
飛機(jī)輪接地后，能聽到發(fā)動(dòng)機(jī)聲音重新增大(轟鳴)，這個(gè)聲音就是發(fā)動(dòng)機(jī)反推的噪音，如果坐在發(fā)動(dòng)機(jī)附近的座位上，還能看到發(fā)動(dòng)機(jī)后半部分張開的反推導(dǎo)流板。
3、剎車裝置
飛機(jī)剎車系統(tǒng)用來控制機(jī)輪剎車裝置的工作。飛機(jī)著陸滑跑過程中，剎車壓力必須根據(jù)跑道條件的變化隨時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié)。現(xiàn)代高速、重型飛機(jī)的剎車系統(tǒng)，還普遍裝有剎車壓力自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置。
飛機(jī)的剎車系統(tǒng)和汽車類似，只是耐熱性能要好很多。飛機(jī)重量大，普遍使用多片剎車系統(tǒng)，制動(dòng)時(shí)利用液壓將動(dòng)片與靜片擠在一起產(chǎn)生制動(dòng)效果，材料一般是石墨復(fù)合材料。
根據(jù)空客的剎車壽命調(diào)查數(shù)據(jù)，320系列飛機(jī)每次剎車的成本平均約為78元，重型機(jī)由于主輪達(dá)到8—12個(gè)，成本就是這個(gè)數(shù)字的2到3倍，既160—240元之間。
展開 發(fā)動(dòng)機(jī)布局的“門道”
如果將非常重的發(fā)動(dòng)機(jī)吊在機(jī)翼下，就可以把一部分重量分散到機(jī)翼上去，有助于平衡翼根處所受到的扭力。
將發(fā)動(dòng)機(jī)吊在機(jī)翼下面，還能減輕噪音帶來的不適感。飛機(jī)在飛行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音非常大，會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)域附近的旅客帶來非常嘈雜的感覺。而安靜的艙內(nèi)環(huán)境是衡量飛機(jī)舒適性的重要標(biāo)準(zhǔn)。為此，飛機(jī)設(shè)計(jì)師們設(shè)想，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)吊在機(jī)翼下，不僅能讓機(jī)翼對發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲形成遮擋屏障作用，而且能讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能地遠(yuǎn)離機(jī)身，從而減輕噪音的影響。
此外，將發(fā)動(dòng)機(jī)吊在機(jī)翼下還有下列優(yōu)點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)距離地面更近，維修和養(yǎng)護(hù)更加容易；安裝在機(jī)翼下方的發(fā)動(dòng)機(jī)距離飛機(jī)重心位置近，使飛機(jī)更容易控制；由于機(jī)翼的面積較大，因此在翼下增減吊掛發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量也相對容易。
將發(fā)動(dòng)機(jī)吊在機(jī)翼下可不是隨隨便便放上了事，需要綜合考慮飛行中的阻力、氣流等多方面因素。民航飛機(jī)基本上都是下單翼，在此情況下，飛機(jī)設(shè)計(jì)師要確保吊掛在機(jī)翼下的發(fā)動(dòng)機(jī)不能距離地面過近，為的是防止吸入地面雜物，損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。
我們通常所說的翼吊式發(fā)動(dòng)機(jī)是在機(jī)翼下方吊掛發(fā)動(dòng)機(jī)，但是也有反向行之，將發(fā)動(dòng)機(jī)布置在機(jī)翼上方的。其實(shí)，從翼上發(fā)動(dòng)機(jī)不受翼下離地高度的限制、具有和翼下發(fā)動(dòng)機(jī)同樣的卸載作用等角度來看，翼上發(fā)動(dòng)機(jī)布局非常科學(xué)。然而，一旦將發(fā)動(dòng)機(jī)置于機(jī)翼上方，那么就不能形成機(jī)翼對發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的遮擋作用。此外，翼上發(fā)動(dòng)機(jī)布局由于將發(fā)動(dòng)機(jī)的位置提高，使發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)變得困難。
展開 飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)為什么有的掛在翅膀上，有的插在屁股旁？
經(jīng)常坐飛機(jī)的同學(xué)們肯定有印象，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)有的掛在翅膀上，有的安在屁股上，是不是可以隨便的布置呢？
其實(shí)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)不僅在性能上存在很大差別，在安裝的具體位置上也有所不同。一般來說，噴氣式飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)除了常見的翼吊式布局外，還有翼根、尾吊和翼尾吊等布局。
翼吊式布局
先從最常見的翼吊式布局入手。這種布局方式首先出現(xiàn)在轟炸機(jī)上，后來在幫助波音奠定行業(yè)巨頭基礎(chǔ)的707飛機(jī)上采用。一經(jīng)采用，這種布局就當(dāng)仁不讓地成為了主流。之所以如此受追捧，在于其有諸多優(yōu)點(diǎn)。首先，這種布局有利于利用發(fā)動(dòng)機(jī)的重量抵消飛機(jī)機(jī)翼與機(jī)身連接處的部分扭力，起到重要的“卸載”作用。
在飛行過程中，飛機(jī)靠機(jī)翼產(chǎn)生向上的升力，而重量較大的機(jī)身又產(chǎn)生很大的向下重力。如此一來，在機(jī)翼和機(jī)身的連接處，機(jī)翼產(chǎn)生的升力和機(jī)身產(chǎn)生的重力就形成了很大的扭力，使翼根成為飛機(jī)結(jié)構(gòu)上最吃重的地方。如果將非常重的發(fā)動(dòng)機(jī)吊在機(jī)翼下，就可以把一部分重量分散到機(jī)翼上去，有助于平衡翼根處所受到的扭力。
將發(fā)動(dòng)機(jī)吊在機(jī)翼下面，還能減輕噪音帶來的不適感。飛機(jī)在飛行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音非常大，會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)域附近的旅客帶來非常嘈雜的感覺。而安靜的艙內(nèi)環(huán)境是衡量飛機(jī)舒適性的重要標(biāo)準(zhǔn)。
展開 法拉利跑車的聲學(xué)設(shè)計(jì)
例如：對于吉他來說這個(gè)狀態(tài)可以是左手按的品位（也就是對應(yīng)著吉他弦可產(chǎn)生振動(dòng)部分的長短），而對于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)來說這個(gè)狀態(tài)，即縱坐標(biāo)，則是它的轉(zhuǎn)速。階數(shù)分析圖中的顏色表示了聲音的大小（聲壓級(jí)）。
階數(shù)圖中每一條斜線對應(yīng)一個(gè)單純的正弦信號(hào)，它的頻率隨著聲音產(chǎn)生的狀態(tài)（如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速）而改變。吉他按弦的品位越高，頻率越高；發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速約高，頻率也越高。因此這條斜線有一固定的斜率。
吉他的原聲接近單階數(shù)的聲音，而加了distortion的電吉他則包含其他倍頻的階數(shù)。而汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音從來都是包含眾多階數(shù)的聲音信號(hào)的。這里所謂的多階數(shù)聲音指的正是聲音辭典中的“飽滿”的概念。
聲音五：電腦程序產(chǎn)生的單階聲音（階數(shù)為2），類似對應(yīng)吉他的原音。播放時(shí)頻率不斷上升，相當(dāng)于延縱軸向上的演進(jìn)
聲音六：電腦程序產(chǎn)生的多階數(shù)聲音（階數(shù)為2，6，10。。。），類似對應(yīng)于波形改變而正負(fù)幅值依然對稱的信號(hào)。
聲音七：電腦程序產(chǎn)生的多階數(shù)聲音（階數(shù)為2，4，6，8，10。。。），類似對應(yīng)與波形改變，且正負(fù)幅值不再對稱的信號(hào)。
有沒有感覺最后一個(gè)具有更豐富階數(shù)的聲音聽起來更“飽滿”呢？
然而，聲音只是“飽滿”還不夠，還需要聽上去“干凈”。對于干凈的感念，可以通過下面鋼琴鍵盤來解釋。
最上面的按鍵方式不算任何演奏，而只是將臨近的音一起按下。
聲音八：將鍵盤上臨近音一起按下的聲音
而下面的按鍵方式僅觸動(dòng)了C鍵和G鍵，這樣聽上去就會(huì)很干凈了。C鍵和G鍵的關(guān)系在音樂上也叫做一個(gè)五度，聽上去是力量的象征。
聲音九：將鍵盤上的若干C鍵和G鍵同時(shí)按下的聲音
發(fā)動(dòng)機(jī)聲音遵循類似的原理，對于8缸發(fā)動(dòng)機(jī)來說，需要盡量保證僅產(chǎn)生2,4,6,8階的聲音，而不存在之間其他階數(shù)的聲音。而對于12缸發(fā)動(dòng)機(jī)來說，則希望僅產(chǎn)生3,6,9,12階的聲音。這樣的聲音才是干凈的。
最后一個(gè)聲音詞條是“明亮”。
展開 聲音的彩虹...
聲之彩虹
如果細(xì)看一下聲音彩虹的起源：晶格振動(dòng)，即聲的后代“聲子”，會(huì)看到聲的更多模樣。由于聲子 (狹義定義) 是周期性排布原子近似簡諧振動(dòng)模式的集體量子化描述，實(shí)空間中的原子振動(dòng)軌跡就成為各種聲子波形的疊加 (圖 7a)。而聯(lián)系起時(shí)域與頻域之間的重要橋梁，莫過于傅里葉變換了。根據(jù)卷積定理：函數(shù)卷積的傅里葉變換是函數(shù)傅里葉變換的乘積，即時(shí)域中的卷積 (原子振動(dòng)軌跡) 即為頻域中的乘積 (聲子)。聲子譜中各種聲子色散關(guān)系的乘積擬或呈現(xiàn)出通用的一致性規(guī)律 (圖7b & 7c)。在這樣的物理背景及規(guī)律下，聲子輸運(yùn)研究發(fā)展又將迎來怎樣的機(jī)遇擬或面臨怎樣的挑戰(zhàn)？
圖7. (a) 真實(shí)空間原子振動(dòng)軌跡與倒逆空間聲子波形；(b) 考慮原子周期性排布的一維晶體sine 聲子色散；(c) 聲子譜中聲學(xué)支與光學(xué)支聲子色散的乘積為sine函數(shù)。
在晶體材料中，隨著材料中原子間質(zhì)量/作用力的差異增大 (適用于絕大多數(shù)熱阻材料)，聲學(xué)支 (低頻率) 聲子分布越來越接近sine 函數(shù)。若將固體材料中晶格的周期性邊界條件納入考慮，通過近似聲學(xué)支為sine 函數(shù)，將得到一系列常數(shù)頻率的光學(xué)支 (高頻率) 聲子 (即Einstein 模，圖3b)，從而獲得比 Debye 近似更接近真實(shí)情況的聲子分布。這是一種簡單而又實(shí)用的近似。
筆者膽大妄為一回，掘地三尺，收集了高達(dá)四百多種固體材料熱導(dǎo)率的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，并與理論預(yù)測結(jié)果對比。我們清晰看到，這種聲子分布成功消除了此前基于 Debye 線性分布近似對晶格熱導(dǎo)率的整體高估問題，將晶格熱導(dǎo)率預(yù)測的絕對偏差從此前的 +40 % 降低至0附近，準(zhǔn)確度獲得大幅提高 (圖4c & 4f & 4i)，可謂成功還原聲音彩虹的本色。
5.
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電動(dòng)汽車需要發(fā)動(dòng)機(jī)嗎？有發(fā)動(dòng)機(jī)嗎？
電動(dòng)汽車需要發(fā)動(dòng)機(jī)嗎?
隨著近年來新能源車的普及，新能源車來勢迅猛，尤其是插電式的純電動(dòng)汽車，目前基本和插電式混動(dòng)差不多，很多時(shí)候不免有個(gè)疑問，就是插電式的混有發(fā)動(dòng)機(jī)，那么純電動(dòng)汽車有發(fā)動(dòng)機(jī)嗎?電動(dòng)汽車需不需要發(fā)動(dòng)機(jī)呢?我們就給了解一下純電動(dòng)汽車到底有沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，電動(dòng)汽車是否需要發(fā)動(dòng)機(jī)。
電動(dòng)汽車需要發(fā)動(dòng)機(jī)嗎?
那么就從電動(dòng)汽車的工作說起，電動(dòng)汽車通過蓄電池——電流——電力調(diào)節(jié)器——電動(dòng)機(jī)——?jiǎng)恿鲃?dòng)系統(tǒng)——驅(qū)動(dòng)汽車行駛來完成其工作，從其工作中我們可以得出一個(gè)結(jié)論那就是純電動(dòng)汽車是電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪的,也就是說有電就能讓汽車跑起來了,但是呢由于現(xiàn)在技術(shù)跟不上,純電動(dòng)汽車的續(xù)航力較差，但是沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)汽車如何實(shí)現(xiàn)動(dòng)力轉(zhuǎn)換的呢？
這個(gè)離不開電動(dòng)汽車的一個(gè)核心，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其和傳動(dòng)的燃油車有區(qū)別，這個(gè)裝置就是電動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置，可謂是核心部件，電動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置是為電動(dòng)汽車的變速和方向變換等設(shè)置的，其作用是控制電節(jié)能環(huán)保動(dòng)機(jī)的電壓或電流，完成電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)方向的控制。直接驅(qū)動(dòng)車輪。
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電機(jī)省去一些傳動(dòng)部件的同時(shí)也節(jié)省了大量空間,減輕了車輛自重,而傳動(dòng)效率也高了不少!而且四個(gè)車輪是獨(dú)立控制的,通過電控可以很容易的實(shí)現(xiàn)輪間差速功能,而不需要機(jī)械差速器。
通過上面可以看出來電動(dòng)車雖然沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，但是有電動(dòng)機(jī),簡單點(diǎn)說就類似電瓶車。純電動(dòng)汽車電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪早在100多年前保時(shí)捷就曾經(jīng)應(yīng)用過。當(dāng)時(shí)是內(nèi)燃機(jī)發(fā)電來驅(qū)動(dòng)輪轂電機(jī)，不過后來因?yàn)槌杀靖撸苄У?維護(hù)麻煩等原因放棄了輪轂電機(jī),轉(zhuǎn)而采用內(nèi)燃機(jī)+變速器來驅(qū)動(dòng)車輛。
展開 航空發(fā)動(dòng)機(jī)是怎么分類的？為什么戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)不好造？
但是，發(fā)動(dòng)機(jī)的“腳蹼”不是越大越好
確實(shí)，腳蹼越大，航空發(fā)動(dòng)機(jī)推力越大越省油，
但是，重點(diǎn)來了，敲黑板
“腳蹼”大不是只有好處沒有壞處，
最大的壞處就是：阻力大。
你就想，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)前面有那么大的風(fēng)扇，
這得是多大的阻力？
所以不是所有的飛機(jī)都用“大腳蹼”的發(fā)動(dòng)機(jī)。
比如說，有些追求高速性能的戰(zhàn)斗機(jī)，
就得用涵道比更小的發(fā)動(dòng)機(jī)，
費(fèi)點(diǎn)兒油也認(rèn)了，速度才是第一位。
F-22和小涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)
但是，客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)就對速度沒有那么多要求了，
飛的慢一點(diǎn)兒也沒關(guān)系，
所以可以用大涵道比的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，
特別是像軍用運(yùn)輸機(jī)，
這種飛機(jī)不會(huì)飛很快，也不限制噪音，
所以很多都會(huì)用渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，
因?yàn)闇u槳發(fā)動(dòng)機(jī)最省油。
C-130軍用運(yùn)輸機(jī)和渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)
總之，不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)有不同的特點(diǎn)，
優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都很明確，
不同種類的飛機(jī)根據(jù)自己的需求選擇發(fā)動(dòng)機(jī)。
總結(jié)
不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)，
是根據(jù)“動(dòng)力是怎么來的”和“動(dòng)力是怎么沒的”，
這兩個(gè)問題來命名的。
動(dòng)力都是渦輪產(chǎn)生的，
但是不同發(fā)動(dòng)機(jī)消耗動(dòng)力的方式不一樣，
所以才有了不一樣的發(fā)動(dòng)機(jī)名字。
渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)……
這些名字不是隨便叫出來的。
發(fā)動(dòng)機(jī)涵道比越大越省油，
渦噴費(fèi)油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時(shí)阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機(jī)根據(jù)自身的特點(diǎn)會(huì)選擇不一樣的發(fā)動(dòng)機(jī)，
從而在高速性能和省油之間獲得一個(gè)平衡。
以上就是航空發(fā)動(dòng)機(jī)是如何分類的。
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你就想，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)前面有那么大的風(fēng)扇，
這得是多大的阻力？
所以不是所有的飛機(jī)都用“大腳蹼”的發(fā)動(dòng)機(jī)。
比如說，有些追求高速性能的戰(zhàn)斗機(jī)，
就得用涵道比更小的發(fā)動(dòng)機(jī)，
費(fèi)點(diǎn)兒油也認(rèn)了，速度才是第一位。
F-22和小涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)
但是，客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)就對速度沒有那么多要求了，
飛的慢一點(diǎn)兒也沒關(guān)系，
所以可以用大涵道比的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，
特別是像軍用運(yùn)輸機(jī)，
這種飛機(jī)不會(huì)飛很快，也不限制噪音，
所以很多都會(huì)用渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，
因?yàn)闇u槳發(fā)動(dòng)機(jī)最省油。
C-130軍用運(yùn)輸機(jī)和渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)
總之，不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)有不同的特點(diǎn)，
優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都很明確，
不同種類的飛機(jī)根據(jù)自己的需求選擇發(fā)動(dòng)機(jī)。
總結(jié)
不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)，
是根據(jù)“動(dòng)力是怎么來的”和“動(dòng)力是怎么沒的”，
這兩個(gè)問題來命名的。
動(dòng)力都是渦輪產(chǎn)生的，
但是不同發(fā)動(dòng)機(jī)消耗動(dòng)力的方式不一樣，
所以才有了不一樣的發(fā)動(dòng)機(jī)名字。
渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)……
這些名字不是隨便叫出來的。
發(fā)動(dòng)機(jī)涵道比越大越省油，
渦噴費(fèi)油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時(shí)阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機(jī)根據(jù)自身的特點(diǎn)會(huì)選擇不一樣的發(fā)動(dòng)機(jī)，
從而在高速性能和省油之間獲得一個(gè)平衡。
以上就是航空發(fā)動(dòng)機(jī)是如何分類的。
文章來自：機(jī)械學(xué)霸
展開 聲音響度測量
1.3 尖銳度（Sharpness）
尖銳度是描述高頻成分在聲音頻譜中所占比例的物理量，它反映了人們主觀上對高頻段聲音的感覺，反映了聲音信號(hào)的刺耳程度。聲音的頻譜成分、中心頻率和聲音的帶寬都會(huì)對聲音的尖銳度產(chǎn)生影響，而聲音的頻譜包絡(luò)對尖銳度的影響最為顯著，相比之下頻譜細(xì)部結(jié)構(gòu)對尖銳度的影響則不那么明顯。在一個(gè)臨界帶寬內(nèi)帶寬的變化與尖銳度無關(guān)。
從心理聲學(xué)的角度來看，頻譜包絡(luò)表示激勵(lì)聲級(jí)與特征頻帶率的關(guān)系模式，或稱為特性響度與特征頻帶率的關(guān)系模式。根據(jù)窄帶噪聲的尖銳度隨特征頻帶的變化關(guān)系，以及低頻成分的增加可降低尖銳度的特點(diǎn)，可以采用沖量因子g來構(gòu)造尖銳度模型，在16Bark以下的頻帶g為1，而在16Bark以上的頻帶g大于1。采用特性響度與特征頻帶率的關(guān)系模式作為分布函數(shù)，可以構(gòu)造出如下的關(guān)系式：
式中，L'(z)為臨界頻帶（Critical Band，CB）內(nèi)響度密度的積分，比例常數(shù)C=0.11，根據(jù)1kHz聲壓級(jí)為60dB時(shí)，尖銳度為1 acum來確定。
1.4 波動(dòng)度（Fluctuation Strength）
聽覺系統(tǒng)對經(jīng)過調(diào)制的聲音有兩種不同的感覺：當(dāng)調(diào)制頻率在20Hz以下感知為波動(dòng)度，而在高頻則感知為粗糙度。在20Hz附近是聽覺感知的平穩(wěn)過渡區(qū)域。將60dB頻率為1kHz的純音，以4Hz純音進(jìn)行幅值調(diào)制，調(diào)制度為100%聲音的波動(dòng)度定義為1 vacil。波動(dòng)度呈調(diào)制頻率的帶通特性，最大值在調(diào)制頻率為4Hz處，即4Hz的調(diào)制頻率將產(chǎn)生較大的波動(dòng)度。人耳聽覺系統(tǒng)的頻率分辨率為4Hz，流利語音的正常速率為４音節(jié)/秒。
1.5 音調(diào)度（Tonality）
音調(diào)度是一種心理聲學(xué)指標(biāo)，表示音調(diào)分量在其周圍頻率成分中的相對比重，從而確定其對聲音感知的貢獻(xiàn)。
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