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前言 在機械系統與振動控制領域，隔振腳墊的性能直接決定了設備運行的穩定性與壽命。其中，動剛度與阻尼參數是核心評價指標，它們如同隔振系統的“脈搏”與“剎車”，共同守護著設備的高效運轉。 動剛度不同于靜態剛度，它表征材料在動態載荷下抵抗變形的能力，是頻率的函數。

當激振頻率很小時，作用在隔振系統的外力變化很慢，這時可以認為動剛度和靜剛度基本相同。而在共振頻率附近，隔振系統相對容易被外界激勵起來引發共振，隔振器響應最大，相應動剛度會較小。當激振頻率很大時，負載質量在高頻振動中產生很大的慣性阻力，隔振系統不容易發生變形，相應的動剛度會較大。

，如鑄鋼、鑄鐵以及鋁質合金鋼等，導致隔振系統附加質量大，并且這些金屬材料一般比剛度較低，阻尼性能較差，對于動力設備所產生的中低頻振動和噪聲傳遞的抑制效果較差; 三是浮筏作為一個特殊的雙層被動隔振系統還有其固有的局限，即系統一旦成形，其固有頻率及剛度就一定，于是系統的隔振頻率就被確定，從而不能實現更寬頻域的隔振，并且會在固有頻率處產生共振。

通過支座性能試驗主要結論如下：1）豎向壓力變化的幅值增大時，表現出的等效豎向剛度減小，因此區分豎向單調剛度（大幅值）和豎向循環剛度（小幅值），分別為296kN/mm和458kN/mm。預計在軌道交通振動隔振中支座表現的自振頻率為8.8Hz。2）支座試件極限受壓承載力不小于7倍基準豎向承載力，受壓穩定性強。

表2 懸置位置定義懸置剛度定義為非線性靜剛度，某懸置主方向剛度曲線如圖6：從激勵層面上看，懸置系統需要隔離掉源于發動機的低頻振動激勵，如發動機往復慣性力以及傾覆力矩等，由于變速箱的激勵頻率范圍主要是中高頻，往往在定義動力總成載荷激勵時可不用考慮。圖7為當前模型缸壓負載，結合曲軸動力學模型，可快速計算發動機相應的振動激勵。

由于要求基底隔震器承受上部建筑物的重力，一般基底隔震結構適用于水平剛度較大、高度相對較低的多層結構。設置隔離裝置后,結構系統的周期比原結構周期大大加長，地震作用可顯著降低。圖 1隔振器垂向和橫向運動消能減震結構是通過附加消能減震裝置與原結構組成一個新的結構系統，原結構和附加的消能減震裝置均為這一新結構系統的子結構。

但是，這種方法忽略車身或車架剛度支撐影響，無法準確評估整車詳細模型動力系統解耦分布、各個懸置支撐方向的隔振率、車身或車架局部結構設計細節對關鍵頻率的影響等；因此，當開發過程中，當到達整車有限元模型階段時，需要將懸置系統開發與整車性能評估結合起來，詳細評估動力系統總成解耦率、隔振率等。

結合階次分析，減速器階次激勵通過懸置傳遞 車身，因懸置剛度大隔振不足，引起加速車內噪聲振動大。 在保證疲勞耐久及可靠性前提下，適當優化降低懸置主 方向剛度以提升隔振性能，從而達到降低車內噪聲的目的， 懸置剛度優化見表 5。

以上振動傳遞系統，振動從主動端支架傳遞到隔振器，再傳遞到被動端支架，定義振動傳遞率T 是有隔振器時傳到被動端的力fb1與無隔振器傳到被動端的力fb2的比值，其計算公式為 計算得到振動傳遞率T 和被動端支架剛度Kb，主動端支架剛度Ke以及散熱器軟墊剛度Kr的公式如下 從公式上看，懸置隔振效果取決于系統的總剛度： （一）當無隔振器Kr時，主被動端的加速度值應相同

由于動力總成剛體模態與懸置靜剛度相關性大，且調整靜剛度改動較小，但懸置靜剛度與隔振性能也強相關，所以首先考慮驗證將動力總成剛體模態與方向盤模態及聲腔模態解耦方向進行。該車動力總成懸置采用3點式支撐結構，左右懸置相同，3個懸置設計狀態靜剛度也相同。

? 基于非線性剛度特性，MSC Nastran計算顯示彈簧單元變形-力對應關系： MSC Nastran 動力學、非線性功能完整的覆蓋了動力懸置開發中的模態分析、頻響分析完成動力系統的隔振性能分析。

設置bush的三向剛度K，以及使用GE設置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點先移動一定距離，bush建立好后，將另一側再移回原位置。

3)低頻噪聲問題需著重關注橡膠件的隔振性能及大面積鈑金件的剛度。 作者：劉偉 韓騰飛 楊少鵬 詹定海 耿鵬飛 作者單位：長城汽車股份有限公司 來源：汽車工程師 文章來源：汽車nvh云講堂

? 基于非線性剛度特性，MSC Nastran計算顯示彈簧單元變形-力對應關系： MSC Nastran 動力學、非線性功能完整的覆蓋了動力懸置開發中的模態分析、頻響分析完成動力系統的隔振性能分析。

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結合何小靜，上官文斌發表的《橡膠隔振器靜態力－ 位移關系計算方法》一文的研究結果表明，Mooney-Rivlin 模型的計算精度最高，其相對誤差均小于10%，所以本文采用M-R模型進行計算。50度膠料的M-R材料常數C10=0.2969，C01=0.0584。3、剛度求解3.1求解X方向剛度按表 1要求，做如下設置：在Z方向先預載8mm，再在X向加載500N。

但是，這種方法忽略車身或車架剛度支撐影響，無法準確評估整車詳細模型動力系統解耦分布、各個懸置支撐方向的隔振率、車身或車架局部結構設計細節對關鍵頻率的影響等；因此，當開發過程中，當到達整車有限元模型階段時，需要將懸置系統開發與整車性能評估結合起來，詳細評估動力系統總成解耦率、隔振率等。