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以往對于大長徑比發動機點火壓強峰的預示，是通過和地試過的發動機進行設計參數上的對比，主要對比初始燃通比和喉通比2個參數，經驗取值，該方法可以定性預估，但難以定量計算，誤差較大。為了保證發動機可靠性，結構安全系數取得較大，犧牲了發動機性能。 采用CFD流場計算思路，提取燃燒室內流場三維模型，通過燃燒室內流場仿真計算反映燃燒室軸向壓強梯度。

中國的發動機領域出了條世界級大新聞！“今天的科技創新成果，既屬于濰柴的，也屬于中國內燃機行業，更屬于全球內燃機行業。”2020年9月16日，濰柴集團董事長譚旭光在致辭中表示，濰柴動力在山東濟南發布其首款熱效率突破50%的商業化柴油機。

中壓電氣柜燃弧過程仿真分析及工程應用研究—— 基于數字化仿真的燃弧試驗前置驗證方案探討 隨著國內外電氣設備出口標準不斷升級，燃弧試驗已成為中壓電氣柜產品出口準入、型式認證的核心考核項目。燃弧試驗直接關系設備運行安全與現場操作人員人身防護，是評判中壓電氣柜結構設計、絕緣防護、泄壓散熱能力的關鍵試驗。

二、熱載荷 輪盤要承受因受熱不均引起的熱載荷，對于壓氣機盤，熱載荷一般可以忽略。但隨著發動機總壓比和飛行速度的提高，壓氣機出口氣流已達到很高的溫度。所以，壓氣機前后幾級盤的熱載荷有時也不可忽略。

類似于柴油發動機，西港的H2 HPDI燃料系統也采用壓燃式燃燒，但不能直接燃燒氫氣進行做功，它需要借助其他燃料引燃氫氣。

電子助力轉向器取代了傳統的機械轉向器，助力電機僅根據轉向需要助動，而無需始終跟隨發動機旋轉泵壓，這部分能降低約10%的消耗。 混動專用發動機脫胎于傳統汽車發動機，具有比傳統發動機更先進的技術，更清潔的排放，更高的燃油效率意味著更低的碳排放；同時也集成了傳統發動機的使用方便，維護簡單，補能無憂，酷暑嚴寒的季節條件下行車無懼的強悍優勢。

燃油車，完全依賴內燃機產生動力，通常只有一種驅動方式。但也有很多車型采用發動機+48V輕混系統，輕混系統輔助提供部分動力，讓車輛起步更順滑。油混，內燃機和純電的結合，不能通過外部電源充電。電池組通常較小，主要用于回收制動能量和輔助驅動，以降低油耗。有3種驅動方式：純電驅動、純油驅動、油電混合驅動。插混，內燃機和純電的結合，能通過外部電源充電。

預置了豐富的反應器模型，用戶可直接復制使用，如壓燃直噴發動機、直噴-火花塞點火發動機、均質壓燃發動機、CV、CP、PSR、PFR、尾氣后處理（例如DOC、SCR、顆粒過濾）等。反應器模型· 具有模型校準與驗證功能。MoDS基于機器學習，可根據實驗數據（如壓力、排放）對計算模型進行校準，經校準后的模型可以提升預測準確度。

文章來源：發動機技術

雖然燃氣內燃機發電機組的NOx排放水平與傳統柴油發電機組排放相比較具有明顯優勢，但與其他類型燃氣機組相比NOx排放濃度仍然較高。 燃氣輪機分布式能源優點 燃氣輪機是以連續流動的氣體為工質帶動葉輪高速旋轉，將燃料的能量轉變為有用功的內燃式動力機械，是一種旋轉葉輪式熱力發動機。燃氣輪機具有發電功率大、電壓等級高、供電半徑大；排煙溫度高、余熱利用系統簡單；排放清潔度高等優點。

模擬主燃區與補燃區的燃料分配，平衡高功率工況的穩定性和低污染排放需求。</li><li>極端條件預測。在高空低氧條件下，預判燃燒室熄火風險并優化點火策略。

如建立了可指導工程應用的單組元發動機計算模型；提出了真空發動機高性能噴管設計的新方法；設計、建設了模擬高超聲速氣動熱環境的低成本地面試驗裝置；提出了高溫氣動熱環境地面模擬參數相似的新準則，有效擴大了地面試驗的模擬參數范圍。 近年論文 (1) 孫得川, 賢光. 超聲波測量大尺寸固體火箭發動機燃速的關鍵技術.

2.2.3 分析流程 如圖3所示，針對搭載的發動機進行缸壓測試，搭建發動機MBD模型，基于MBD仿真將各轉速下缸壓轉換為曲軸中心階次力，進而利用NVHD動力系統仿真平臺進行工況制定及求解。該分析流程不依賴于具體車型，適用于任何搭載此款發動機的車輛，最大程度的實現了整車動力系統NVH仿真方法的可移植性。

還有偏轉燃氣流的，如“飛馬”發動機，帶有折流板，用于短距/垂直起降，類似的還有F-135發動機，3軸承旋轉噴管，用于STOVL。除此之外，還有用于減速，縮短降落時的滑跑距離，或飛行中機動，減速的反推力裝置，主要是將燃氣流偏轉向前方，產生反推力。有蛤殼形門式，戽斗式門，外涵反推裝置。接下來我們看看各式戰機的尾噴管到底長啥樣？

因為特性偏穩定，燃點低，所以可以壓燃，不用擔心爆燃現象，可以做成很大的燃燒室，汽油就不行。圖為大型柴油發動機對部分船舶和重工機械來說，因為需要高載荷，對提速沒什么要求，但對功率和扭矩（特別是扭矩）要求很高，柴油的高熱值加上柴油發動機的高壓縮比可以更充分利用其能量，雖然轉速上不去，但動力強勁，完全不是汽油發動機能比擬的。

因為特性偏穩定，燃點低，所以可以壓燃，不用擔心爆燃現象，可以做成很大的燃燒室，汽油就不行。圖為大型柴油發動機對部分船舶和重工機械來說，因為需要高載荷，對提速沒什么要求，但對功率和扭矩（特別是扭矩）要求很高，柴油的高熱值加上柴油發動機的高壓縮比可以更充分利用其能量，雖然轉速上不去，但動力強勁，完全不是汽油發動機能比擬的。

（2）空氣過濾器的維護保養及更換 當空氣過濾器被砂塵堵塞以至不能滿足發動機所需要空氣的體積流率時，發動機式工作狀態會表現以下癥狀：轟鳴聲發悶（這是燃料燃燒過程中后期缺氧，延長了燃燒時間，工作壓力下降，排氣門開啟瞬間壓差小所致。）加速反應遲緩（這是因為進氣量不夠，壓縮行程的正時點火壓力不夠）。

▲水平對置發動機（來源：世峰數字）轉子發動機屬于無活塞回旋式四行程內燃機的一種，膨脹壓力作用在轉子的側面。▲轉子發動機轉子發動機殼體的內部空間（或旋輪線室）被分成三個工作室。在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。

這是了解缸內壓力及其對內燃機性能影響的完美示例。 缸內壓力是由于內燃機氣缸或燃燒室內部燃燒而產生的壓力。 在本文中，我們將分析缸內壓力及其在提高發動機性能方面的作用。 缸內壓力分析 缸內壓力提供了有關發動機燃燒過程和應力的重要信息。在確定內燃機的設計和優化因素時，此信息至關重要。為此，分析采用理想氣體定律，該定律建立了氣體壓力、體積和溫度之間的關系。

大涵道比分排渦扇發動機高壓軸斷裂后，其轉速的下降相比于小涵道比混排渦扇發動機較為緩慢，具有更好的維持做功的能力；同時大涵道比分排渦扇發動機渦輪前溫度的上升幅度較小，渦輪導向器堵塞情況也較為輕微；此外，較大外涵的分流作用與可調放氣活門的放氣作用都對高壓壓氣機防喘振產生一定作用，因此大涵道比民用發動機在高壓軸斷裂后并未引起小涵道比軍用發動機出現的高壓壓氣機喘振現象，而是中壓壓氣機背壓升高導致逆壓梯度增大占據主導造成了中壓壓氣機喘振的后果