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圖-4 各國法規(guī)我國的C-NCAP最新版本為2021版本，相對于2018版本C-NACP：1、修改了行人保護(hù)試驗及評價方法，采用先進(jìn)行人腿型（ Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI） 替代傳統(tǒng) FLEX-PLI 和 TRL 上腿型進(jìn)行行人腿部碰撞保護(hù)試驗評價；2、擴大了行人保護(hù)頭型試驗區(qū)域。

來源：Altair論文集 作者：孫正峰 徐靜 關(guān)鍵字：Radioss 玻纖材料 進(jìn)氣格柵 行人保護(hù) 頭部碰撞 本文通過分解研究分析進(jìn)氣格柵對行人保護(hù)頭部碰撞的影響，以碰撞力-潰縮量曲線作為結(jié)果輸出，為行人保護(hù)頭部碰撞結(jié)果HIC值提供參考。1 概述 我國《汽車對行人的碰撞保護(hù)》于2010年9月開始實施。

在汽車安全研發(fā)領(lǐng)域，行人保護(hù)仿真是必不可少的一環(huán)，卻長期面臨“算得慢、改得煩、測得多”的痛點。傳統(tǒng)的有限元分析需要工程師手動劃分網(wǎng)格、反復(fù)調(diào)整邊界條件，一個頭型 HIC 值的評估往往耗費數(shù)小時甚至數(shù)天。 如何讓車輛的行人保護(hù)仿真計算“又快又準(zhǔn)”？戴西 CAxWorks.VPG 給出了答案——AI Crash 智能行人保護(hù)模塊，用人工智能技術(shù)為車輛工程仿真提供新解法。

一句話定位AICrash是一款面向汽車行人保護(hù)分析的自動化軟件，將AI算法與行人保護(hù)法規(guī)（GTR-9、E-NCAP、C-NCAP等）相結(jié)合，提供快速、高效的行人保護(hù)評價解決方案。

如何更好的進(jìn)行行人保護(hù)是整車仿真中需要重點考慮的問題也是激烈市場環(huán)境中一個有力的競爭點。針對汽車行業(yè)行人保護(hù)仿真分析問題復(fù)雜、仿真時間長等痛點，?？怂箍祹砹酥悄軐崟r仿真平臺ODYSSEE，以助力汽車行人保護(hù)的設(shè)計開發(fā)流程。ODYSSEE是一款跨學(xué)科、跨領(lǐng)域、跨專業(yè)的軟件產(chǎn)品，基于機器學(xué)習(xí)模型，能夠?qū)崿F(xiàn)秒級實時的CAE靜態(tài)、動態(tài)仿真、圖像識別、智能預(yù)測等，顯著縮短計算分析周期，提高生產(chǎn)效率。

然而，技術(shù)迭代的背后，數(shù)據(jù)安全與隱私保護(hù)的矛盾日益凸顯。自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)與測試高度依賴海量真實場景視覺數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在捕捉復(fù)雜交通環(huán)境的同時，不可避免地涉及過往行人和車輛的個人身份信息。2022 年以來，相關(guān)隱私爭議通過訴訟等形式持續(xù)發(fā)酵，引發(fā)全球?qū)ψ詣玉{駛行業(yè)數(shù)據(jù)合規(guī)性的廣泛討論。如何在不阻礙技術(shù)創(chuàng)新的前提下，筑牢隱私保護(hù)防線，成為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展必須考慮的話題。

聲波導(dǎo)管對頻譜特性的影響 聲波導(dǎo)管可以保護(hù)喇叭不受環(huán)境中水汽的影響，而且在聲音調(diào)校方面起到重要作用。工程師使用Actran管道聲場仿真技術(shù)進(jìn)行導(dǎo)管的設(shè)計以加強中頻1500Hz聲音傳播。

在汽車輕量化和電動化技術(shù)升級與應(yīng)用中，與汽車碰撞事故中人員、電池及結(jié)構(gòu)碰撞安全保護(hù)相關(guān)的主要技術(shù)瓶頸體現(xiàn)在： (1) 輕量化和小型化要求導(dǎo)致汽車碰撞剛度提高，缺乏道路事故工況和嚴(yán)苛碰撞波形下對行人及乘員提供有效保護(hù)的技術(shù)以及安全評測工具和設(shè)計方法，無法有效解決低成本車輛和小型車輛在碰撞吸能位移不足與降低乘員和行人傷亡風(fēng)險之間的設(shè)計沖突； (2) 車用動力電池在在碰撞沖擊下變形破壞和內(nèi)短路失效機理不明確

加速穿過直行車道之后，需要立即減速緩行，并實時感知、預(yù)測斑馬線中的行人、自行車道的非機動車，以便安全、高效地駛?cè)雽ο蜍嚨馈? 無保護(hù)左轉(zhuǎn)的難點有兩個，一個車輛本身的感知無法做到超視距，無法提前獲知路口被遮擋的直行車輛，自行車道的非機動車，斑馬線上行人的運動情況，二是決策時無法融入對人類意圖的理解。沒有超視距，就沒法做到統(tǒng)籌的規(guī)劃，控制的一氣呵成。

? 乘員保護(hù)與約束系統(tǒng) ‐ 安全帶、滑環(huán)、卷收器、預(yù)緊器單元 ‐ 多種氣囊展開方法（CV/ALE/CPM） ‐ OOP 離位氣囊展開 ‐ 座椅鞭打 ‐ 兒童座椅 ‐ 內(nèi)飾碰撞 ‐ 轉(zhuǎn)向機構(gòu) ‐ 車內(nèi)顯示屏 ‐ 行李箱撞擊 ? 行人保護(hù) ‐ 行人保護(hù)頭部碰撞 ‐

面臨的挑戰(zhàn) ANSYS全部產(chǎn)品線 乘員保護(hù)/行人保護(hù)相關(guān)功能 主動機蓋：專用抬升功能 · *LOAD_PYRO_ACTUATOR/*DATABASE_PYRO · Calculates nodal/segment forces

1、精準(zhǔn)模糊通過自動且精準(zhǔn)地識別圖像和視頻中的人臉與車牌，高度貼合人臉的自然輪廓，僅對車牌字符區(qū)域進(jìn)行處理，最大限度地保留了背景環(huán)境的完整性，為分析和機器學(xué)習(xí)提供了高質(zhì)量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；2、全身模糊 (Full body Blur)一種擴展的全身匿名化技術(shù)，完整識別行人輪廓，進(jìn)一步防止通過姿態(tài)、服裝、紋身等間接識別到具體個人，提供更全面的隱私保護(hù)，適合高敏感度場景如公共場所監(jiān)控、校園測試等

前方配備雙鋁合金防撞梁，在碰撞發(fā)生時可將正面沖擊力有效分解，最大限度保護(hù)車內(nèi)每一位乘客安全。 另外，理想L9的電池組采用側(cè)防護(hù)梁和鋁合金外殼組成的雙重防護(hù)設(shè)計，即使在嚴(yán)苛的側(cè)面柱碰和底部托底測試中，也可以保證電池組的安全。

同時，從碰撞安全和行人保護(hù)的角度考慮，翼子板義不能過硬，避免低速碰撞時對行人產(chǎn)生較大的傷害。這些要求綜合起來，就使得翼子板的結(jié)構(gòu)往往設(shè)計的非常復(fù)雜。本案例利用Hyperworks進(jìn)行翼子板前處理,對某車型翼子板進(jìn)行網(wǎng)格劃分和屬性定義,加載、約束及接觸創(chuàng)建等，并利用Abaqus進(jìn)行翼子板抗凹性有限元分析計算。

此裝置通常出現(xiàn)在車子的頭尾，以產(chǎn)生緩沖區(qū)來保護(hù)行人，同時維持車體堅固性，讓車內(nèi)的乘客可藉由安全帶與安全氣囊獲得保護(hù)。此塑件必須安裝于前后保險桿的背面和主要底盤前方。使用的材料為聚丙烯(PP)，模具為一模二穴及熱流道系統(tǒng)的設(shè)計。此兩案例中，我們拍下實際試模的20%、50%、75%、98%和100%流動波前時間(請見下方組圖)，用來和模流分析結(jié)果進(jìn)行比較。

除此之外，行人和騎行者保護(hù)一直未受到足夠重視。2024 版 C-NCAP 改變了這一現(xiàn)狀，整合了 VRU-AEB 測試和被動碰撞評估：（1）主動 VRU-AEB：場景包括遮擋行人與騎行者，分晝夜進(jìn)行測試。（2）被動安全測試：對行人假人進(jìn)行頭部和腿部碰撞評估。

在進(jìn)行故障警告信號狀態(tài)檢查之前，必須觀察公共空間的功能3.在進(jìn)行型式認(rèn)證時，應(yīng)秘密概述保護(hù)防止制造商選擇的故障警告信號被未經(jīng)授權(quán)的簡單操作修改的方法；或者，當(dāng)檢查AEBS的正確操作狀態(tài)的輔助手段可用時，滿足該保護(hù)要求測試方法靜止車輛目標(biāo)的警告和激活測試1.在試驗的功能期間，主體車輛應(yīng)直線接近靜止目標(biāo)至少兩秒，且主體車輛與目標(biāo)中心線的偏移量不超過0.2m2.試驗應(yīng)在車輛以下表所示速度行駛的情況下進(jìn)行