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圖9 純模態調諧繪制的力-頻曲線（一階彎曲模態） 在對尾舵系統進行分析時，可使用漢航Hunter MF12硬件以及NTS.LAB軟件進行純模態測試分析，獲得其準確動力學特性。

摘要：某純電動車電動壓縮機工作在3000r/min 附近時車內出現明顯轟鳴聲及方向盤共振問題。對壓縮機進行定轉速掃頻測試，并對傳遞路徑進行模態分析，發現該問題主要原因是壓縮機一階振動與動力總成剛體模態共振，通過方向盤模態及整車聲腔模態進一步耦合放大導致。

圖4 某驅動電機力波分析表采用LMS信號分析系統在整車上對動力總成傳動系統進行錘擊法模態測試，激勵驅動電機本體及減速器上各點分析懸置主動側頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現為動力總成繞右后懸置連線旋轉的剛體模態如圖6所示。

圖4 某驅動電機力波分析表采用LMS信號分析系統在整車上對動力總成傳動系統進行錘擊法模態測試，激勵驅動電機本體及減速器上各點分析懸置主動側頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現為動力總成繞右后懸置連線旋轉的剛體模態如圖6所示。

輪胎空腔模態共振 通過測試分析，在加速工況車內噪聲210Hz 存在明顯共振帶，經相關性分析為輪胎空腔模態共振[11]，再經底盤懸 架傳遞車身引起車內共振帶噪聲，見圖 23 優化前。 在輪胎內壁一圈粘貼吸音棉填充輪胎空腔，可改變輪胎空腔模態，如圖 22 所示。

關鍵詞：Simulink；三軸運動平臺；模態綜合法；剛柔耦合；動態仿真；三軸運動平臺作為精密制造、測試模擬與高端裝備的關鍵部件，其動態性能直接影響系統的定位精度與運行穩定性。多體動力學仿真方法通常將平臺視為純剛性體，忽略結構柔性在高速、高加速運動下引發的彈性變形與振動，導致仿真結果與實際效果之間存在顯著偏差，難以有效指導高精度設計與控制策略優化。

猝發隨機信號在開始階段是純隨機信號，過一段時間的衰減后降低為零，系統的響應信號可以在信號采集時間結束之前減小為零或足夠小。碎發隨機信號具有以下特點：（1）碎發隨機信號的功率譜盡管不像其他隨機信號平直，但是也沒有顯而易見的波動，產生的能量能夠在很寬的頻率范圍內均勻的分布。

模型特點與優勢本案例的主要特點包括以下幾點：純參數化建模方式，可快速生成不同幾何形態的肋環型網殼結構。支持 BEAM4 與 LINK8 兩種單元類型的自動切換，便于進行不同精度的受力分析。模型腳本可直接運行，無需前處理操作，生成速度快、穩定性好。計算完成后可自動出圖，自動生成結構形態及變形云圖，提高工作效率。可在此基礎上進行屈曲分析、模態分析或荷載敏感性研究。

根據模態分析結果，模態過低則說明結構剛度不足，可考慮在局部彎曲較明顯的區域增設加強筋，或者加固連接方式，提高整體結構剛性。 上面展示的兩個仿真，均基于我司自研的國產結構仿真軟件AIFEM。 無論是靜力分析、模態分析，諧響應/隨機響應分析，還是線性/非線性屈曲，AIFEM都可以。 國產軟件極易上手，開發團隊響應迅速。

本案例中通過CAE 優化，對減速器殼體加筋，如圖1 綠色部分所示，提高其模態和軸承、懸置安裝點處動剛度。在純電全油門加速工況下，加強前后的車內噪聲頻譜，如圖2 所示。

圖1 本研究分析的純電動汽車車底結構為橫斷面圖:整車模型(上)和電池上方車底空間(下)圖2 噪聲進入車廂的三種可能傳輸路徑CFD方法為了計算車輛周圍的流場和聲場，本研究使用了基于格子玻爾茲曼方法的商業流體分析軟件PowerFLOW。所使用的模型是一款詳細幾何結構的C段SUV型BEV，包括上部車身、電機室、電池、懸掛、保護板和地板板塊。

Journal of Magnesium and Alloys, 2014, 2(2):99-108[11] 韋小田.純電動汽車動力總成懸置系統的振動分析和優化設計[D].重慶:重慶大學,2015.[12] 杜莎,高馳.HRC：從全生命周期審視碳纖維在新能源汽車中的應用優勢[J].汽車與配件,2020(21):45-47.

：幾何建模、ODS分析、錘擊法模態試驗、MIMO激振器模態試驗、GVT純模態試驗、OMA工作模態、階次模態、應變模態、非線性模態分析 剛體特性測試（質量、質心位置、轉動慣量分析提取） 振動控制及數據同步跟蹤記錄 試驗和仿真的相關性分析，靈敏度分析，模型修正 高聲強混響室閉環控制和行波管窄帶譜閉環控制

[2] 史純義.用振動排除法提高電磁繼電器振動特性[J].機電元件，2009.[3] 董繼文，任萬斌.安裝方式對航天電磁繼電器振動特性的影響[J],機電元件，2009.[4] 黃嬌英，胡振益，高成，吳榮榮.軍用電磁繼電器失效分析研究[J],現代電子技術，2013.文章來源：機電元件

混動變速器工作模式較多,主要有純電模式、發動機模式以及混動模式[3]。混合動力汽車在純電模式下行駛時,由于沒有內燃機噪聲的掩蔽效應,驅動電機噪聲和傳動系統噪聲極易被用戶感知,尤其是變速器噪聲,這對混動變速器NVH性能開發提出更高的要求。

同時，相比多傳感器融合的感知架構，純視覺感知架構更具有美感，融合架構涉及多模態耦合，系統節點多，結構比較冗雜，而視覺架構使用統一結構的數據作為輸入，完成端到端學習，輸出目標任務結果，整體結構非常簡約整潔，這使得純視覺路線的算法效率和系統運行效率都要更勝一籌。

在此示例中，將迭代傅里葉變換算法（IFTA）和薄元件近似（TEA）用于衍射元結構的初始設計，然后將傅里葉模態法（FMM）應用于嚴格的性能評估。 設計任務 純相位傳輸的設計 使用迭代傅立葉變換算法（IFTA）進行純相位傳輸設計。