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峰值因子是信號中峰 值與有效值的比值，以同樣的電機沖擊噪聲數據為例，在Crest Factor vs. time也能反映出沖擊噪聲的峰值。 總結 電動零部件通常包含驅動電機和執行機構等結構，它們在運行 時可能會產生不同特性的異響。在對此類異響問題進行測試分 析時，需要使用一些專門的參數對異響現象進行量化。

由圖8可知，在豎直向上激勵的工況下，各觀測點首個峰值出現的頻率 （以下簡稱“峰值頻率”）為85 Hz左右，與1階模態頻率對應；仿真和試驗出現的峰值頻率接近，且幅值誤差較小，驗證了頻響分析方法的準確性。</p>

從圖中可以發現2500Hz載波頻帶和80Hz調制頻率處有明顯峰值（圖中黃色圓圈位置），同時在其他載波頻帶，如500Hz處，也存在多個調制頻率的峰值（圖中橙色圓圈位置），說明這些位置存在明顯的調制現象。

環路設計一般由下面幾過程組成：1) 畫出已知部分的頻響曲線；2) 根據實際要求和各限制條件確定帶寬頻率，既增益曲線的0dB頻率；3) 根據步驟 2) 確定的帶寬頻率決定補償放大器的類型和各頻率點，使帶寬處的曲線斜率為20dB/decade，畫出整個電路的頻響曲線。上述過程也可利用相關軟件來設計：如pspice、POWER-4-5-6。

等效輻射功率等效輻射功率（Equivalent Radiated Power, ERP）分析作為一種表征結構振動聲輻射的計算方法，自2008年引入MSC Nastran軟件，經過多年開發與更新，功能與優勢如下：? 支持分析類型：頻響分析和瞬態分析。? 峰值點輸出：與PEAKOUT結合，支持系統自動識別峰值點，一步分析輸出或用戶自定義頻率輸出點。

03 — 特征響度 我們知道，聲音信號可能包括多個頻率成分，經常用1/3倍頻程帶來表示，每個倍頻程帶內的信號對應一定大小的單個聲壓級，可以積分得到整個倍頻程帶上的總聲壓級。類似的道理，每個臨界頻帶內的聲音都有響度值，可以積分得到整個頻帶上的總響度值。

圖5 缸體彎曲模態圖 表4 缸體模態結果統計（單位：Hz)表3 軸承座模態統計結果（單位：Hz)圖6 軸承座頻率函數曲線 3.缸體軸承座頻響函數測試本次采用頻響函數測試的方式進行。測試結果如圖6所示，發動機從前到后軸承座模態頻率依次為1089 Hz、1105 Hz、1103 Hz、1114 Hz和1016 Hz，見表5。

2.4 為了保證計算精度，在結構響應的峰值位置增加計算頻率（FREQ1）。采用FREQ1，本分析頻率范圍為1-200Hz，掃頻方式選擇為頻率初始值2Hz，掃頻增量5Hz，掃頻增量步40步。2.5 輸出模型應力響應結果，作為隨機振動疲勞輸入。

圖5 激勵減速器前端頻響綜上所述，結合整車振動噪聲測試數據和整車動力總成頻響、模態測試結果，車輛在130～200r／min轉速范圍內，在74Hz頻率附近局部強化的24階振動噪聲是由驅動電機激勵、驅動電機電磁力波頻率同車輛動力總成固有頻率共振引起的。

（a）位移的頻響函數 （b）速度的頻響函數 （c）加速度的頻響函數圖8 同一結構在同一個固有頻率處的位移、速度和加速度的頻響函數e) 相位判斷共振通過前面的《什么是共振？》一文，我們知道，對于單自由度系統在受簡諧力作用下，當頻率比β=1，即強迫振動頻率和系統固有頻率相等時，動力放大系數迅速增加，引起系統共振。

圖5 激勵減速器前端頻響綜上所述，結合整車振動噪聲測試數據和整車動力總成頻響、模態測試結果，車輛在130～200r／min轉速范圍內，在74Hz頻率附近局部強化的24階振動噪聲是由驅動電機激勵、驅動電機電磁力波頻率同車輛動力總成固有頻率共振引起的。

通過減少/增加其值的大小，質量-彈簧-阻尼系統對相同的輸入激勵具有更高/更低的振幅。不同的阻尼比的位移幅頻曲線(為共振工況)阻尼越小，能量耗散越少，系統的響應峰值越高；反之，系統的響應峰值越低。由于力學環境實驗中大多數是金屬材料結構，所以通常情況下取ξ=0.05。

隨著帶寬的上升至CBL，“比響度”模式的尖端變低，但是變寬，頂端的減少可以用兩邊的增加來彌補，而整個形狀的總面積保持著幾乎是一個恒值。當帶寬上升到超過CBL，兩邊的增加要比頂端的減少的大的多了，這時總面積增加了，所以表示的響度也提升了。既然響度的提升有賴于不同特征頻率下的“比響度”的疊加，所以通常用“響度疊加”來描述響度的增加。 圖5.

在車輛NVH、強度、剛度和疲勞分析中有大量應用，針對懸置系統開發，支持： 1）模態分析，支持模態振型計算，針對特定頻率模態動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態法中模態頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統建議頻變阻尼特性

在車輛NVH、強度、剛度和疲勞分析中有大量應用，針對懸置系統開發，支持： 1）模態分析，支持模態振型計算，針對特定頻率模態動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態法中模態頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統建議頻變阻尼特性

當頻差進一步提高，大于15Hz時，聽感逐漸從拍音變成一個音高不明確的不穩定的聲音，此時實際上表現出粗糙特性。當頻差繼續增大到某一值時，兩個頻率從混合在一起變成可被人耳分離，但仍然有不平穩的聽感。當頻差繼續增大，聽感轉變為平穩。頻差增至某一值時，基底膜上的最大位移開始變為兩個峰值位移時，聽覺系統就可以分辨出兩個頻率的純音信號，而不是兩個信號的混合，如圖5所示。

在車輛NVH、強度、剛度和疲勞分析中有大量應用，針對懸置系統開發，支持： 1）模態分析，支持模態振型計算，針對特定頻率模態動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態法中模態頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統建議頻變阻尼特性

用于開關穩壓電源輸出整流的電解電容器，要求其阻抗頻率特性在300kHz 甚至500kHz時仍不呈現上升趨勢。而普通電解電容器在100kHz 后就開始呈現上升趨勢，用于開關電源輸出整流濾波效果相對較差。筆者在實驗中發現，普通CDII 型中4700μF，16V 電解電容器，用于開關電源輸出濾波的紋波與尖峰并不比CD03HF 型4700μF，16V 高頻電解電容器的低，同時普通電解電容器溫升相對較高。

圖2.91 單極點RC電路波特圖AC分析結果單零點系統的幅頻波特圖，如圖2.92(a)。X軸是以Hz為單位的頻率，Y軸是以dB為單位的增益。頻率小于100Hz時，增益為0dB。頻率高于100Hz時，增益隨頻率增加而上升，速度為+20dB/十倍頻，或者+6dB/倍頻。在100Hz處增益出現轉折點，稱為零點。在零點頻率處的實際增益相比直流增益增加3dB。

通過減少/增加其值的大小，質量-彈簧-阻尼系統對相同的輸入激勵具有更高/更低的振幅。 不同的阻尼比的位移幅頻曲線（λ=1為共振工況） 阻尼越小，能量耗散越少，系統的響應峰值越高；反之，系統的響應峰值越低。