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圖1 MUSHRA主觀評價的顯示界面 主觀評價完成后，需要剔除不可信的評價者，例如樣本的分辨能力比較弱、評分結果不一致或者給嚴重損傷的錨點信號賦予較高的分值等。

1989年Letowski建立了多級評價模型，首先將主觀品質分為音色和空間兩大類，然后再細分對應的子屬性。現在人們在評價空間感時，一般從感知聲源寬度ASW、聽眾包圍感LEV和空間大小等方面進行評價。 隨著人們對主觀聽感的要求越來越高，最近二十年里出現了幾十種描述聲音的主觀屬性，細致地評價聲音的不同感受。

圖5是基于客觀參數預測的主觀偏好與真實的主觀評價的比較，可以看到它們能夠很好地吻合，相關系數在90%以上。 圖5 某車型主觀偏好的客觀預測 以上表明基于雙耳錄音的客觀聲學參數，我們可以通過統計分析量化主觀感受。

主觀判斷的前提是使用者或心理聲學中的受試者（統稱為評價者或評價主體）對機器的噪聲發射有先驗的了解或知識，并具有明確的對噪聲特征的心理期望，這樣受試者才能將聽覺事件與噪聲的心理期望特征進行比較，從而做出聲品質優劣的判斷。聲品質的形成過程可以用圖1表示。

需要主觀評價進行分析確認是否有抖動風險。圖5 座椅導軌驅動軸3階和6階振動速度RSS值圖6 方向盤驅動軸3階和6階振動速度RSS值5.2 主觀評價主觀評價的評分計算按照評定員的評價結果按評定項目統計出總分，然后按照公式3計算出平均分。評價人員不少于5人。整車抖動主觀評價分值描述表參照表1。

噪聲與振動評價首先是車內噪聲評價。顧客在購買汽車時，最關心的是坐在車內對噪聲與振動的感覺，即車內噪聲評價。車內噪聲評價反映了一輛汽車整體噪聲與振動水平，又稱為整車評價。整車評價是汽車產品開發的核心。噪聲與振動評價可分為主觀評價和客觀評價。主觀評價是人們通過自己的主觀感覺來評判噪聲與振動的大小與舒適性。客觀評價是通過測量振動與噪聲來對其進行評判。

測聽師做主觀評價的時候，必須要在專門的測聽室里進行，對聲學環境有一定的要求。 客觀評價 客觀評價的優點在于 操作簡單，效率高 。雖然客觀評價沒有了主觀評價的一些局限性，但是電聲系統音質好壞的判定最終還是要取決于消費者對電聲產品使用后的主觀感受，因此客觀評價 不能完全脫離主觀評價 ，客觀評價必須和主觀評價之間有較好的相關性。

3.2.3主觀評價方法 主觀評價是電機階次噪聲客觀評價方法的依據，也是最終的接受標準，打分標準見表1。 按照表3的打分標準對圖11 涉及到的四種車型進行主觀評價并打分，得到表4的主觀評價結果，結果和圖11 的客觀測量數據吻合。

1)主觀評價需要對鼓噪、輪胎空腔共鳴聲、g0聲及 聲等多種不同頻率、不同發聲部件的聲音進行評價，并依據整體感受對汽車路噪性能進行分數判定，主觀評價需要由評價經驗豐富的專業評價人員進行，主觀評價打分原則，如表1所示。 2)客觀評價依據車內噪聲測試數據進行判斷。客 觀評價采用相對評價的方法，通過對比優化車型原狀態與某同級別合資車型路噪數據，進行路噪問題判定。

3.3 軟件優化方案 通過實施壓縮機支架優化方案后，主觀評價啟動過程方向盤振動還存在較輕微 沖擊。

響度(Loudness)、尖銳度(Sharpness)： 使用A計權聲壓級在評價聲音大小時，聲壓級數值大小與人對聲音大小的主觀感受仍然存在著一定的偏差，因此在聲壓級SPL基礎上，BK Connect提供了另一參數：響度（單位sone）和響度級（單位phon）。它們比A計權聲壓級更接近人耳對聲音大小的主觀感受，所以在評價聲音大小的主觀感受時，響度成為了主要參數。

在評價廳堂音質方面，有客觀評價和主觀評價兩個方面，客觀評價主要是從廳堂的物理特性來考慮，而主觀評價則是以人的主觀感受為準則，牽涉到人的生理和心理狀態。因此主觀評價和客觀評價往往不一致。實際上對于傳播語言為主的廳堂和以演奏音樂為主的廳堂要求也是不一樣的。這就是建筑聲學方面的復雜問題。在本世紀中期，現代工業和交通飛速發展。

等響曲線在音頻信號處理、電聲器件設計以及心理聲學和音樂聲學等領域，乃至于主觀聲品質評價和聲設計中有著重要價值和廣泛應用。對于聽音設備和環境或者對聽覺產生主觀感受的設備，為了獲得良好的聽覺享受或者形成愉悅的聽覺感知，需要考慮到人耳的聽覺等響曲線和聽覺主觀反應特征進行聲音設計。

內容涵蓋：</p><ul><li class="ql-align-justify">聲品質分析的目的與意義——從傳統降噪轉向以聽覺體驗為中心的聲音設計；</li><li class="ql-align-justify">常用的主觀評價方法，以及響度、尖銳度、粗糙度、突出比等關鍵客觀度量參數；</li><li class="ql-align-justify">主客觀映射模型的構建方法，包括多項式擬合、

但是，基于噪聲級的研究存在局限性，顧客評價一輛車的好壞并不以噪聲級水平為評價指標，而是以駕駛過程中的主觀感受進行評價。因而，基于能夠反映人的主觀感受的心理聲學客觀評價參數 對電動車進行聲品質的研究就尤為必要。 筆者以某集中驅動式電動車動力總成為研究對象，對其進行振動噪聲整車試驗研究，得到了箱體表面的振動噪聲情況，確定了動力總成振動噪聲的主要激勵源。

當連續踩制動踏板時，真空泵持續運行5-7秒，工作轉速約為4400rpm，主觀評價車內噪聲真空泵大較大。通過測試分析車內真空泵噪聲主要貢獻頻率為葉頻367Hz及其諧頻（見圖13紅色曲線）。

主觀評價需要專業人員進行評價，易受到人的主觀影響，因此使用BFI 對車輛進行評價，標準制動踏板感覺體系評價參數如表3所示[17]。

主觀判斷的前提是使用者或心理聲學中的受試者（統稱為評價者或評價主體）對機器的噪聲發射有先驗的了解或知識，并具有明確的對噪聲特征的心理期望，這樣受試者才能將聽覺事件與噪聲的心理期望特征進行比較，從而做出聲品質優劣的判斷。聲品質的形成過程可以用圖1表示。 圖1 聲品質形成過程 從聲品質的定義中可以看出，聲品質并不是一種發聲體或機器內在的量。

斯堪尼亞主觀評價聽音室鑒于斯堪尼亞既可以通過在新模擬流程中使用Actran軟件，又可以在聽音室內進行主觀評價，因此斯堪尼亞現已具備了所需的工具，這使得制造商在形成更加有效的設計流程同時，也進一步提升了客戶的駕駛體驗。駕駛員環境關于斯堪尼亞斯堪尼亞公司成立于1891年，其持續創新和完善的公司文化使其成為世界領先的重型卡車和巴士制造商。