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此方向定義推力的方向；?螺旋槳性能數據，此處的推力系數 K_T 和扭矩系數 K_Q 是進程比 J 的函數；?獲得虛擬盤流入表面平均速度和密度的速度平面；a、右鍵單擊Continua > Physics 1 >Models > Virtual Disk > Virtual Disks node a節點，選擇 N新建虛擬盤；b、將虛擬盤的類型設置為Body Force Propeller

摘 要：為解決整車開發早期沒有載荷譜無法進行整車發動機激勵噪聲預測的困境，本文采用多體進行發動機動力學分析，發動機載荷，結合有限元仿真技術，對整車進行發動機階次及overall分析，針對低頻轟鳴聲進行TPA診斷優化分析，結果證明仿真能反饋實車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發提供有效的計算方法和指導方向。

此方向定義推力的方向；?螺旋槳性能數據，此處的推力系數 K_T 和扭矩系數 K_Q 是進程比 J 的函數；?獲得虛擬盤流入表面平均速度和密度的速度平面；a、右鍵單擊Continua > Physics 1 >Models > Virtual Disk > Virtual Disks node a節點，選擇 N新建虛擬盤；b、將虛擬盤的類型設置為Body Force Propeller

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表2 懸置位置定義懸置剛度定義為非線性靜剛度，某懸置主方向剛度曲線如圖6：從激勵層面上看，懸置系統需要隔離掉源于發動機的低頻振動激勵，如發動機往復慣性力以及傾覆力矩等，由于變速箱的激勵頻率范圍主要是中高頻，往往在定義動力總成載荷激勵時可不用考慮。圖7為當前模型缸壓負載，結合曲軸動力學模型，可快速計算發動機相應的振動激勵。

3 優化方案提出及效果驗證3.1 優化方案分析 由于該問題主要原因是壓縮機一階振動激勵與動力總成剛體模態共振，分別通過方向盤模態及聲腔模態耦合放大導致，基于項目實際情況，優化方向考慮兩方面，一是在壓縮機振動傳遞路徑上增加隔振降低共振激勵源壓縮機振動，二是將動力總成剛體模態與方向盤及聲腔模態解耦。

三、Simcenter Acoustics 仿真工具介紹 ·Simcenter 3D繼承了Virtual lab高級聲學模塊，幾乎涵蓋了所有的成熟聲學仿真方法，針對大尺度模型、全頻段、多種聲源類型問題均具有詳細解決方案。

在試驗的過程中我們需要對整車坐標X、Y、Z加以定義，規定：（1）從汽車的車頭到車尾的方向為X；（2）從汽車主駕駛座椅到副駕駛座椅的方向為Y；（3）從汽車地板到頂棚的方向為Z。圖 3?1整車坐標示意圖當在粘貼傳感器時應注意兩個關鍵點：（1）傳感器坐標方向一定要和整車坐標方向垂直；（2）傳感器靈敏度在輸入電腦時一定要注意單位的選擇，切勿輸入錯誤。

圖5 多軸隨機載荷激勵順序施加 2、多軸隨機載荷同時激勵 在實際結構中存在同時受X/Y/Z三個方向隨機激勵，為了仿真模擬這種情況，載荷譜定義時我們需要知道各方向譜值間的相關性。

通過節點耦合，在rbe2耦合單元主節點處施加激勵，模擬臺架狀態。本文使用聯合仿真進行電池包臺架隨機振動疲勞分析，主要包括單位加速度激勵下應力結果，振動加速度頻譜，疲勞材料及參數設置以及后處理等。根據臺架測試要求，從ZYX三個方向依次進行，時間為21h。

以應變為耦合變量，建立鐵心磁-結構耦合模型為 建立鐵心的振動方程前需要明確鐵心所受到的外界激勵狀態，利用彈性力學原理可以將鐵心材料應變轉化為激勵力。

圖1 ACFM仿真模型圖1所示ACFM仿真模型主要包含繞組激勵線圈、激勵探頭磁軛、帶缺陷的試件、檢測線圈和空氣域等。完成幾何模型建立后，對模型各部分進行材料屬性賦值和網格劃分。關鍵參數設置完成后，進行頻域計算。根據仿真模型計算結果提取裂紋區域的感應電流，結果如圖2所示。圖2 電流密度分布圖2可以看出磁軛附近的感應電流呈渦旋狀，磁軛中心部分電流沿y軸方向流動。

圖7 動力總成振動位移4 噪聲研究 以LMS Virtual．Lab Acoustics有限元仿真軟件為平臺，仿真動力總成的電磁噪聲聲場分布情況。圖8為樣機電磁噪聲聲場分布云圖。從圖8仿真結果可知，動力總成機身附近的聲功率較大，這是由于徑向電磁激振力直接作用在電機定子鐵心內表面，而隨著聲場的擴大，聲場呈射線狀散開。

2 純電動車抖動影響因素和萬向節結構2.1 影響整車抖動的因素所有的振動都可從激勵、路徑和響應三個方向進行原因分析。傳統燃油車會因為發動機燃燒產生整車加速抖動，發動機會是產生整車抖動的一個很重要的激勵。純電動車動力傳動系統無離合器，常嚙合的布置結構，動力總成懸置系統和傳動系統扭振經常會耦合在一起導致純電動車的動態振動特性。響應的路徑純電動車和傳動燃油車是類似的。

經典TPA通過傳遞函數直接求解3點處的接觸載荷fc，存在兩個弊端：1）測試時主動端和被動端必須實物連接（因此經典TPA多用于實物診斷和驗證）；2）受限于加速度傳感器的方向，只能求解三個方向的載荷。

信號源位于電纜內，因此信號向兩個方向傳播。下圖顯示的是模擬情況：系統阻抗不匹配導致部分信號反射回電纜。 電流接口中的類似邊界條件是終止類型的終端條件。在這個接口中，我們同樣可以輸入電纜阻抗，但代替電壓需要輸入施加功率，其中功率為 。 對于這兩個物理場接口，都可以使用更精細的輸出時間步長和公差來求解模型。

此外，CST支持導入.TSV格式文件進行天線陣列自定義排布：3）在Array視圖中，CST支持將任意天線單元設置為Active（有模型，有激勵）、Passive（有模型、無激勵）、Empty（無模型、無激勵）：4）在Array視圖中，設置相控陣天線激勵模式，CST支持Uniform（一致分布）、Binomial（二項式分布）、Cosine（余弦分布）、Chebyshev（切比雪夫分布

根據GB 38031—2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中 8.2.1要求，對電池包三個方向分別加載定頻激勵，首先，利用optistruct/nastran進行頻率響應，計算20Hz幅值為1g加速度激勵下電池包應力響應；根據得到的應力響應結果，通過ncode計算電池包疲勞性能。