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而使用基于機器學習的仿真工具Odyssee，可以在前期通過已有的設計經驗和仿真結果訓練代理模型，針對新的車身結構設計，能夠實現秒級的動態特性仿真預測，從而加快了車身結構研發速度，幫助設計工程師快速完成前期的預測。 圖1.

用戶可以使用PreonLab的力傳感器測量車身各個位置的應力和扭矩。通過分析車身在整個工藝過程中的受力，可以幫助電泳涂裝工藝工程師和車輛結構工程師優化工藝過程和車身結構。此外，計算的結果也可以很方便的作為邊界條件導入到其他軟件。

車身是汽車行駛運動過程中的主要承載體。車身由大量的部件構成，結構復雜，工作條件也十分復雜。主要的工作載荷包括：驅動慣性力，制動慣性力，轉向慣性力，不平路面激勵力和動力結構載荷等等。如果車身結構設計中剛度設計不足，則車身的振動頻率會引起結構共振，進而引起結構連接的強度失效（產生塑性變形），進而導致車門、窗框、背門框等變形過大。最終導致車門卡死、玻璃破碎、密封失效、漏氣漏水等問題。

04 最 后 通過上述，我們對于這5款車身的材料、結構、連接工藝有了初步了解，但是根據目前白車身的發展，鋼鋁混合更加是目前一個趨勢，具有利于量產，實現輕量化與成本的均衡。而隨著技術的不斷發展，相信鋼鋁車身的結構會更加成熟。

而使用基于機器學習的仿真工具Odyssee，可以在前期通過已有的設計經驗和仿真結果訓練代理模型，針對新的車身結構設計，能夠實現秒級的動態特性仿真預測，從而加快了車身結構研發速度，幫助設計工程師快速完成前期的預測。 圖1.

發動機接附點模態動剛度結構有限元仿真與優化[5][6]，避免了結構剛性不足所帶來的結構噪聲問題。車身傳遞函數仿真分析優化技術[7][8]，改善了對發動機激勵結構噪聲的放大傳遞作用。在應用這些研究成果過程中發現所有的分析僅僅考慮到子系統本身的性能，但整車是一個整體系統，子系統本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數據后才能開展分析工作。

結構膠廣泛應用結構膠連接作為一種新型連接技術，具有良好的異種材料連接性能，且有利于車身輕量化、提高車輛的碰撞性能和增加車身結構的剛度、強度和耐久性，同時結構膠連接技術也解決了傳統連接技術可能產生的應力集中和疲勞強度差等問題。目前，結構膠已廣泛應用于車身側圍、車頂、電池包支架等關鍵部位。

海克斯康車身虛擬智能裝配解決方案針對汽車行業車身虛擬裝配全過程，該方案涵蓋了汽車車身裝配試制工藝全過程，包括冷連接（自沖鉚接、壓鉚等）、熱連接（弧焊、激光焊、電阻束焊、電阻點焊等）以及可以考慮前序的鈑金沖壓工藝的殘余應力和變形結果，與海克斯康掃描檢測方案聯合，不單單是基于標稱幾何的仿真試制，而是能夠考慮結構實際制造工藝造成的尺寸偏差，將掃描變形數據考慮到裝配仿真中。

一些結構焊接工藝的規劃，經過Simufact welding仿真驗證后，幫助其提升了焊接變形質量控制，受益明顯。 以下案例來自上海大眾汽車有限公司，展示了Simufact welding焊接工藝仿真軟件變形結果與實際焊接變形結果對比。結構分別為B柱熱成型板激光焊接案例以及白車身側圍門框焊接變形。

一些結構焊接工藝的規劃，經過Simufact welding仿真驗證后，幫助其提升了焊接變形質量控制，受益明顯。 以下案例來自上海大眾汽車有限公司，展示了Simufact welding焊接工藝仿真軟件變形結果與實際焊接變形結果對比。結構分別為B柱熱成型板激光焊接案例以及白車身側圍門框焊接變形。

盛主任從汽車底盤結構件制造及工藝過程、底盤結構工藝過程的CAE仿真技術及應用場景分析、典型案例分享、未來展望四個方面展開宣講。報告結束后大家紛紛就一些汽車底盤工藝及CAE技術問題提問。

準備了23本相關書籍，包含了MATLAB、ANSYS、HyperWorks、CATIA、NVH等軟件在汽車行業的應用= 汽車結構方面 =汽車結構相對復雜，平均每輛乘用車包含1.5萬個零部件，零件裝配在一起成為總成，各總成裝配在一起成為汽車。總的來說汽車分為車身、發動機、底盤和電子系統四大部分，每部分由不同的總成組成，比如底盤包含懸架轉向等等。

工藝定型、結構鎖定，鉗工即使使出九牛二虎之力，耗費扭轉乾坤之神，改進改善也泛善可陳。正側交刀結構分析車身覆蓋件是復雜的三維曲面結構，許多產品修邊時不可能四周全部一次正修。為規避鈍口和銳口，就需要采用側修，圖2 為某發罩外板正側交刀下模結構。如果維持現狀，則模具不可順利交付。如果交付，一定是讓步接收。最痛苦的將是沖壓件永遠帶毛刺。

在維持汽車重要區域原結構、車身模態和剛度性能等基本不變的基礎上，對于其他部位進行優化從而達到輕量化、新型材料應用等。基于CAE分析的優化設計也常用于新車型的開發。近年來，隨著對汽車本身的安全性要求不斷攀升，對汽車車身結構安全部件材料的優化設計就顯得異常重要！針對此材料和厚度的交互性問題，推出其匹配優化的設計方式。首先主要通過傳力路徑和能量分析的方式初步選取相應設計部件。

這種方法有助于改善噪聲、振動和聲振粗糙度（NVH）；疲勞；碰撞性能；和/或減輕結構的重量。 圖 3. 現在可以使用形貌優化功能來優化框架和外殼結構 5接觸設置對于汽車行業用戶來說，白車身（BIW）仿真的接觸設置可能是一個非常繁瑣的過程。

摘 要：文章利用 HyperMesh 軟件對某商用車白車身建立仿真模型，研究其在自由狀態下的固有頻率及振型，并進行了白車身模態試驗驗證，將試驗數據與仿真分析結果進行對比，有限元分析的頻率與試驗結果頻率除第一階外，其他各階整體主要模態的頻率誤差在 5%以內，說明有限元模型比較準確，計算結果可信，仿真結果能夠很好地反映實際結構的振動特性，此白車身整體模態頻率與二階不平衡激勵頻率相差較遠，引起整車共振可能性較小

在汽車結構仿真分析中，有一些特殊場景需要用到非線性有限元分析，對車身、底盤等結構件進行靜力學、動力學、振動等模擬，從而優化設計，確保結構安全性。本期海克斯康直播講堂請到了我們結構仿真高級工程師陳建中為我們簡要介紹汽車結構分析中需要采用非線性仿真的場景，以及如何提升這些非線性仿真的精度和效率，趕快報名吧！

建立某車輛有限元模型，對其進行淺埋155 mm榴彈爆炸仿真，分析沖擊波與破片耦合作用下車身的結構響應。

圖1 SOL 101靜力學分析客車白車身MSC Nastran解決方案MSC Nastran集成了很多仿真類型求解功能，使工程師能夠解決各種各樣的問題。例如，求解序列SOL 101用于計算結構的靜態剛度。客車設計工程師將使用它來計算車身的整體剛度，并可視化白車身（BIW）結構中可能承受高壓縮或高張力的部分。