基于Nx Nastran有限元分析的公鐵兩用半掛車車架結(jié)構(gòu)優(yōu)化（上） 
關(guān)鍵詞：公鐵兩用半掛車車架;有限元分析;強(qiáng)度;優(yōu)化;公鐵兩用貨車是公路掛車加裝鐵路專用鉸接式走行單元，通過取消鐵路平車車體，將半掛車直接與轉(zhuǎn)向架相連，即可在鐵路上運(yùn)行；脫離連掛即成普通半掛汽車，可在公路上運(yùn)行的多式聯(lián)運(yùn)模式。
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Whitney ??? 2年前
基于Nx Nastran有限元分析的公鐵兩用半掛車車架結(jié)構(gòu)優(yōu)化（下） 
圖13 扭轉(zhuǎn)工況應(yīng)力云圖 2.4.4 鐵路運(yùn)行時(shí)剛度工況：車架的垂向變形為24.29 mm, 如圖14所示，小于轉(zhuǎn)向架中心距的3‰(39.92 mm),滿足剛度要求。
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Whitney ??? 2年前
基于SFE全參數(shù)化副車架多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計(jì) 
1.2 NVH性能 副車架模態(tài)需要避開發(fā)動(dòng)機(jī)激振頻率，以免引起共振。不同車型定義的目標(biāo)值有差異，需要根據(jù)車型定位來制定。1.3 剛度性能 副車架與車身、懸架控制臂、轉(zhuǎn)向機(jī)等安裝點(diǎn)的局部靜剛度和動(dòng)剛度是保證整車耐久、操縱穩(wěn)定性和NVH性能的基礎(chǔ)指標(biāo)，在副車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中同樣不可忽視。
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仿真客 ??? 3年前
基于Inspire的FSCC賽車懸架立柱優(yōu)化設(shè)計(jì)及CAE分析 
Shi等利用MATLAB設(shè)計(jì)了FSC賽車的轉(zhuǎn)向梯形機(jī)制，減少了輪胎的磨損，保證了良好的轉(zhuǎn)向能力和抓地力[12]。Yang等計(jì)算了后輪輪轂在不同工況下的力學(xué)參數(shù)，結(jié)果表明優(yōu)化設(shè)計(jì)后的后輪輪轂可減重約20%[13]。
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張偉一 ??? 2年前
汽車底盤系統(tǒng)的解決方案 
2、行駛系A(chǔ)baqus解決方案汽車行駛系包括車架車橋懸掛和車輪等總成，它起著連接汽車各大總成，承受各總成和發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱，駕駛室，電瓶，郵箱，備胎等設(shè)備和運(yùn)輸載荷的作用力，并接收高速行駛，轉(zhuǎn)向，制動(dòng)等工況和汽車外表面空氣阻力等多種作用，強(qiáng)度設(shè)計(jì)非常重要。此外，行駛系統(tǒng)擔(dān)負(fù)吸收沖擊能量，緩和沖擊力，保證乘坐舒適性的作用，因此對(duì)行駛系的剛度要求也比較高。
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【已注銷】 ??? 3年前
ADAMS汽車差速器模擬仿真 
4.四輪后驅(qū)動(dòng)小車仿真 在前輪兩個(gè)轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)處加step(time,0,0,5,10d)的驅(qū)動(dòng)函數(shù)來模擬轉(zhuǎn)彎工況，中間驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)為：300d*time。
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擺渡人張 ??? 2年前
基于ADAMS的汽車懸架靜態(tài)工作載荷提取 
· 在需要提取載荷的連接點(diǎn)（如控制臂與副車架的連接點(diǎn)、轉(zhuǎn)向拉桿與轉(zhuǎn)向節(jié)的連接點(diǎn)等）創(chuàng)建坐標(biāo)系（Marker）。這個(gè)Marker的朝向應(yīng)根據(jù)你需要輸出的力/力矩方向來定義（通常建議與整車坐標(biāo)系或部件局部坐標(biāo)系對(duì)齊）。· 使用ADAMS/Request功能，為每個(gè)需要監(jiān)控的連接點(diǎn)創(chuàng)建力或力矩的輸出請(qǐng)求。
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320科技工作室 ??? 7月前
基于OptiStruct的轉(zhuǎn)向節(jié)拓?fù)鋬?yōu)化 
最大制動(dòng)力工況：模擬緊急制動(dòng)，輪心受到縱向制動(dòng)力（向后），同時(shí)制動(dòng)卡鉗受到反向作用力（向前）。最大轉(zhuǎn)向力工況：模擬轉(zhuǎn)向輪遇到障礙或極限轉(zhuǎn)向，輪心受到側(cè)向力（向內(nèi)或向外）。最大驅(qū)動(dòng)力工況：（對(duì)于驅(qū)動(dòng)輪）模擬急加速，輪心受到縱向驅(qū)動(dòng)力（向前）。彎扭組合工況：經(jīng)常是垂直力 + 制動(dòng)力/驅(qū)動(dòng)力 + 側(cè)向力的組合，模擬車輛過彎制動(dòng)/加速。
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320科技工作室 ??? 7月前
技術(shù)干貨丨基于OptiStrcut結(jié)構(gòu)尺寸優(yōu)化的起重機(jī)車架輕量化 
工況取對(duì)車架結(jié)構(gòu)影響最惡劣工況——1.25倍最大起重力矩吊載，分別在前、后、左、右、左前、右前、左后、右后8個(gè)方位進(jìn)行加載，將上車重量（轉(zhuǎn)臺(tái)、大臂、吊重）、下車重量（車橋、輪胎、駕駛室、車架等）轉(zhuǎn)換到中回中心的垂直力及力矩，具體如下表所示：
表3 等效載荷3優(yōu)化過程整體思路車架結(jié)構(gòu)輕量化的基本路線為
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ALTAIR ??? 5月前
基于ADAMS的懸架側(cè)傾與轉(zhuǎn)向仿真 
變化 輪距變化（Track Change） 3.2 轉(zhuǎn)向仿真工況 基于adams steering進(jìn)行懸架轉(zhuǎn)向工況定義，定義轉(zhuǎn)向角度為±360°(按設(shè)計(jì)狀態(tài)或者實(shí)驗(yàn)臺(tái)載荷) 測量參數(shù)： 前輪轉(zhuǎn)向角（Toe Angle） 阿克曼角（Ackermann Angel） 4.
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320科技工作室 ??? 11月前
PERA SIM Mechanical在汽車行業(yè)的應(yīng)用 
在車輛的行駛過程中，它不僅承受前軸負(fù)載，而且在車輛轉(zhuǎn)向、制動(dòng)時(shí)還要承受條件惡劣的載荷作用，因此對(duì)其強(qiáng)度、抗沖擊性都有很高的要求。為保證行車安全，對(duì)其進(jìn)行強(qiáng)度分析十分重要，一般要進(jìn)行側(cè)滑工況、不平路面工況、緊急制動(dòng)工況等計(jì)算。
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安世亞太 ??? 2年前
基于Workbench2023R1版本 賽車車架不同工況仿真分析
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北緯35 ??? 3年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（三） 
在車身詳細(xì)開發(fā)階段，為考察懸置布置方案設(shè)計(jì)對(duì)整車怠速、加速振動(dòng)的影響，采用有限元方法，建立整車結(jié)構(gòu)振動(dòng)分析模型，用于整車怠速、加速工況振動(dòng)分析。此模型由白車身、動(dòng)力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等構(gòu)成，其中白車身在結(jié)合了玻璃、閉合件、集中質(zhì)量后成為了Trimmed Body；動(dòng)力總成用剛體簡化；輪胎使用彈簧單元簡化。
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?？怂箍翟O(shè)計(jì)與仿真 ??? 2年前
@設(shè)計(jì)工程師：7分鐘完成后副車架快速仿真，設(shè)計(jì)迭代快人一步！ 
<strong>僅需7分鐘</strong>，零CAE基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)工程師可獨(dú)立完成后副車架多工況仿真，快速迭代設(shè)計(jì)周期，提升設(shè)計(jì)質(zhì)量。
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迅筑科技-RPT ??? 1月前
自主CAE|基于PERA SIM的轉(zhuǎn)向架架構(gòu)仿真分析 
在列車的運(yùn)行過程中，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架承受和傳遞來自各個(gè)方向的作用力，所以構(gòu)架強(qiáng)度的好壞對(duì)列車的安全運(yùn)行有著重要的影響。本文基于PERA SIM Mechanical結(jié)構(gòu)仿真軟件建立了轉(zhuǎn)向架架構(gòu)靜強(qiáng)度和模態(tài)分析流程，獲得指定工況下的架構(gòu)位移、應(yīng)力分布以及固有頻率、振型分布。問題描述以某轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為研究對(duì)象，采用靜力學(xué)分析對(duì)構(gòu)架強(qiáng)度進(jìn)行校核，驗(yàn)證其設(shè)計(jì)的合理性。
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安世亞太 ??? 1年前
Isight集成ADAMS/CAR進(jìn)行多工況聯(lián)合參數(shù)優(yōu)化實(shí)例 
近期在工作實(shí)際中，遇到某款車型，在選定懸架系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向器型號(hào)后，轉(zhuǎn)向角及轉(zhuǎn)向特性匹配困難的實(shí)際問題。額外，轉(zhuǎn)向特性特性一般耦合前束角變化特性，因此需要多工況耦合尋解。借此幾乎，將“Isight集成ADAMS/CAR進(jìn)行多工況聯(lián)合參數(shù)DOE或opti”以實(shí)例的形式呈現(xiàn)。希望對(duì)有需要的朋友，有所幫助。1、 選取DOE參數(shù)試驗(yàn)的Objective選取參數(shù)過程，需要跟工程實(shí)際結(jié)合。
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歡樂多??π ??? 9月前
OTPA 技術(shù)和CAE 分析相結(jié)合在解決路噪問題中的應(yīng)用 
3 CAE分析 后輪的振動(dòng)激勵(lì)是通過后懸架和后副車架接附點(diǎn)傳遞到車身；排氣吊鉤3是焊接在后副車架上的，后副車架是柔接在車身上，排氣吊鉤3的振動(dòng)激勵(lì)是通過后副車架接附點(diǎn)傳遞到車身；225Hz左右輪胎聲腔模態(tài)的振動(dòng)也是通過后懸傳遞到車身上的，路噪問題都集中在后懸各傳遞路徑上。利用CAE分析，對(duì)問題路徑的車身結(jié)構(gòu)做進(jìn)一步排查，確認(rèn)車身是否存在導(dǎo)致路噪大的結(jié)構(gòu)問題。
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碧海晴天3 ??? 4年前
汽車底盤件結(jié)構(gòu)耐久自動(dòng)分析系統(tǒng)研究 
以前懸架為例，基于式（1）計(jì)算的輪胎力，便可以提取轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、副車架等零部件的邊界載荷［12］，如圖4所示。 圖4 轉(zhuǎn)向節(jié)邊界載荷求解 本文集成了前懸架、后懸架、車身、動(dòng)力總成等多個(gè)經(jīng)驗(yàn)工況體系，部分工況如表1～3所示。
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游爍 ??? 4年前
Hyperworks底盤副車架從網(wǎng)格劃分到靜剛度、靜強(qiáng)度、模態(tài)頻率及振型及安裝點(diǎn)動(dòng)剛度仿真分析實(shí)例視頻教程 
本課程主要包含一下幾點(diǎn)內(nèi)容：1、底盤副車架本體的網(wǎng)格劃分，包括焊縫建模；2、副車架支架安裝點(diǎn)靜剛度仿真分析，包括局部坐標(biāo)系建模、約束、加載及后處理讀??；3、副車架本體靜強(qiáng)度仿真分析，即在loadcase載荷工況下，利用慣性釋放法來仿真計(jì)算副車架本體的強(qiáng)度應(yīng)力；4、副車架本體模態(tài)頻率及振型的仿真分析；5、副車架各安裝點(diǎn)動(dòng)剛度的仿真分析，方法為IPI原點(diǎn)法，分析類型為頻響分析，包含各卡片的設(shè)置以及
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辰巳午未 ??? 2年前
案例分享 | 基于Adams的側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性極端工況仿真 
側(cè)風(fēng)adams-scflow-無轉(zhuǎn)向控制 側(cè)風(fēng)adams-scflow-有轉(zhuǎn)向控制 側(cè)風(fēng)響應(yīng)2 結(jié)論 福特澳大利亞汽車公司已經(jīng)開發(fā)出一種分析工具來計(jì)算極端側(cè)風(fēng)下的偏航響應(yīng)。
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MSC Cradle CFD ??? 3年前
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