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實驗室中煤芯吸附瓦斯過程中，煤芯受到圍壓及甲烷流動的影響在不同位置發生不同程度的變形。常見的煤體模型為雙重孔隙—裂隙介質，在假設過程中，基質系統與裂隙系統的幾何模型重合，即基質與裂隙共用一個幾何模型。本案列嘗試將基質與裂隙分開(模型1），并與基質、裂隙重合時的模型(模型2）進行比較。

本文基于室內試驗結果，建立了土工格柵-土界面直剪的三維離散元數值模型，研究了剪切方向和雙向土工格柵各向異性對土工格柵-土界面抗剪強度特性的影響。重點分析了不同剪切方向下土工格柵的內力分布特征和筋-土強相互作用區域內顆粒間法向接觸力的演化。

滑坡體變形與單剪實驗直剪實驗變形直剪實驗變形(吳明 浙江大學 等)二、單剪實驗建模 1、成樣 這一步和常規三軸或者巴西劈裂一樣，我們需要一個圓柱形的式樣，注意這里的是一個扁圓柱樣。

大轉鼓試驗焦炭試樣用量多，有時不足以表明焦炭的 抗碎性變化，且設備龐大，故近年來不少焦化廠已采用小轉鼓試驗。

鉆孔周圍的擾動使鉆孔周圍產生大量新的裂隙，改變了煤體的孔隙度，從而提高了煤層的滲透性。建立了考慮煤體塑性破壞的水力沖煤多場耦合模型，利用COMSOL Multiphysics軟件研究水力沖孔過程的機理和變量的演化規律。煤層水力沖孔涉及到巖體塑性變形、瓦斯吸附等多物理量的相互作用。

通過浮體試驗，新型聲吶更加有效，因為流噪聲與其干擾作為背景噪聲被得到有效控制。 2013年，德國人Abshagena在挪威松恩峽灣1000m水深的水域進行了拖體水動力噪聲模型試驗[17]，試驗模型長度達5.26m,托體速度2.3-6.1m/s。

2、 網格劃分 在保證一定的計算精度和適當的計算時間的前提下，對于單純的熔化/凝固傳熱模型，通過mesh對模型進行面網格劃分，面網格選用四邊形網格，最小網格尺度大小設置為 5mm，為保證聚氨酯與煤/封閉墻的接觸面處傳熱計算更準確，需對接觸面處網格進行加密處理，設置網格節點間距增長率為1.05，如下圖所示，由于模型結構規整，為保證體網格質量，體網格選用六面體結構型網格，模型劃分完產生面網格132100

２．１ 多體動力學模型為了確保仿真計算的可靠性,需要搭建包含傳動系統的整車模型,針對轟鳴性能試驗結果,對仿真模型進行對標,以便進一步利用模型對轟鳴問題進行分析.整車多體動力學模型包含前懸架、后懸架、傳動系統、轉向系統、輪胎、排氣系統.其中,前懸架為麥弗遜懸架,后懸架為多連桿懸架.整車多體動力學模型如圖５ 所示. ２．２ 發動機激勵車輛在運行過程中,發動機內部會產生較大的激振力

煤儲層微波注熱幾何模型 使用COMSOL5.6版本得到的幾個云圖如下： 煤儲層溫度云圖 煤儲層瓦斯含量云圖 煤儲層滲透率比值(k/k0)云圖 注：以上文字及部分圖片來自于論文《微波輻射下煤體熱力響應 及其流-固耦合機制研究》。

我目前借助使用比較多的COMSOL with Matlab平臺，初步實現了實驗室和現場中裂隙煤體中復雜裂縫擴展的模擬。模型中很大的問題，也是收斂問題，主要的參數與方程來自與公開發表的文獻。該模型使用的主要方程是線彈性軟化損傷方程與裂隙本構方程。水力裂縫與天然裂縫之間的相互作用，是模型的難點。comsol中的裂隙流模塊，可以實現裂隙中水流動。

并通過發動機振動測試試驗，驗證了該模型的可信度；將發動機多體計算的表面振動結果作為激勵源，利用聲學理論，建立發動機1 m 噪聲模型，場點的平均聲壓級仿真值與其試驗值最大誤差在3.7 dB 以內，同樣驗證了發動機噪聲模型的真實性。

輪胎模型辨識則是基于輪胎測試數據，對輪胎的數學模型進行參數擬合，以提高輪胎模型的精度和適用性。整車多體動力學建模和優化整車多體動力學建模和優化是虛擬試驗場的核心技術之一，它能夠建立整車的數學模型，并進行多方面的仿真試驗。整車動力學模型包括車身、車輪、發動機、變速器、懸掛系統等部分，通過對這些部分的運動學和動力學分析，可以得到整車的運動狀態和各種力矩、力、速度等參數。

2 實驗通過實驗測試對比前文進行的動力學仿真，驗證仿真分析所得出的相關結論的正確性，在試驗臺中設置了啞鈴銷的張力測試裝置，監測時，將張力應變片固定在啞鈴銷銑平處的位置上并做好保護，搭建的試驗臺如圖5所示。圖5 啞鈴銷受力感知實驗臺圖 共改造實驗用啞鈴銷2支，分別為靠近煤壁側啞鈴銷A和遠離煤壁側啞鈴銷B，應變片安裝位置為啞鈴銷軸頸端處。

摘 要：為了研究同軸送粉TIG熔覆過程電弧的溫度場、流場、電勢分布及粉體顆粒運動軌跡，根據磁流體動力學理論建立了二維仿真模型，利用COMSOL軟件對TIG熔覆電弧和粉體顆粒運動軌跡進行數值模擬。模擬結果表明：電弧形態呈鐘罩形、氣體流動穩定、粉體顆粒利用率高；為了驗證仿真結果的準確性，開展了同軸送粉TIG熔覆試驗。試驗結果表明：焊縫平直無明顯缺陷，實際電弧形態與模擬結果高度一致。