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計算流體動力仿真技術過去數十年來電腦技術不斷地飛速發展，計算流體動力（CFD）已經成為工程設計的重要工具。CFD利用數字技術解算流體流動方程，不需要閥門的實體模型。流體的流動可以用電腦計算實現模擬。流體動力仿真模擬的步驟通常如下：預處理· 通過CAD軟件的幾何參數獲取流體體積信息。

1.4 轉軸振動特性分析1.4.1 轉軸振動特性仿真分析為進一步明確轉軸在6f徑向電磁力與1階彎曲模態共振狀態下的振動特性，將仿真得到的6f徑向電磁力加載到轉軸有限元模型上，通過計算得到轉軸的振動時間歷程曲線（如圖9）及軸心軌跡曲線（如圖10）。

仿真分析結果說明，0.6mm氣隙電機最大扭矩為360Nm、波動為23%，0.9mm氣隙電機電磁激勵為336Nm、波動為18%，隨著氣隙的增大，電機的輸出扭矩變小，同時扭矩波動減少。扭矩減小主要原因有兩方面：1）氣隙增加，空氣磁導率低，磁路磁阻增大，磁力線通過能力減弱；2）在切向結構的永磁同步電機中，轉軸側永磁體端部存在較大漏磁，氣隙長度增加，漏磁也增加。

通過 CFD 仿真最大限度地提高旋轉效率 通過 CFD 模擬流體流動及其圍繞旋轉物體的行為，工程師和系統設計人員可以調整葉片的形狀和尺寸、流體接觸的角度以及流速，以最大化扭矩輸出。 Cadence 的 Fidelity 和 Fidelity Pointwise 等 CFD 工具可以準確捕捉最復雜的幾何形狀并模擬湍流行為和不穩定流動條件。

最終聯合仿真和Marc單獨仿真的結果僅相差10%，這是意料之中的事，因為正常的Marc仿真將所有部件作為柔性體，而聯合仿真將大多數部件作為剛體。之前就發現Marc仿真模擬的結果與物理測量結果非常接近。關鍵值的聯合仿真結果是值得信賴的，如作為輸入扭矩函數的內部驅動角與Marc模擬的變化小于10%。

本文基于AMESim仿真環境，建立了一種汽車斜齒輪對于軸承損失計算仿真模型，以實現精確模擬測量汽車斜齒輪接觸處的軸向和徑向載荷，并將其投影到軸承上，計算軸承損失中的載荷貢獻。

工程應用實例 電機轉軸應力強度和疲勞分析 電機軸有限元模型及約束 載荷 驅動扭矩時間圖 轉軸應力時間圖 轉軸應力沖擊曲線 疲勞壽命計算 轉軸的疲勞壽命： 材料 45#鋼，E=2.1e5MPa， UTS = 333MPa。

最終聯合仿真和Marc單獨仿真的結果僅相差10%，這是意料之中的事，因為正常的Marc仿真將所有部件作為柔性體，而聯合仿真將大多數部件作為剛體。之前就發現Marc仿真模擬的結果與物理測量結果非常接近。關鍵值的聯合仿真結果是值得信賴的，如作為輸入扭矩函數的內部驅動角與Marc模擬的變化小于10%。“考慮到計算時間的大幅減少，這種微小的結果差異是可以接受的”，賈博士說。

公司以人為本的解決方案涵蓋行業領先的實時仿真軟件、專業駕駛模擬器及硬件在環解決方案，助力交通運輸行業加速產品開發。其可擴展的駕駛模擬器產品系列覆蓋廣泛性能區間，能夠全面評估多學科駕駛體驗。這些經過實踐驗證的解決方案，幫助整車廠、供應商、研究中心、賽車團隊及高校減少物理原型車使用，同時加速創新進程，逐步實現零原型車的終極開發目標。

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鉸鏈摩擦是通過在門上沿運動的相反方向施加3.7 Nm的靜扭矩來模擬。空氣阻力效應通過文獻中的1D方法進行建模。產生的扭矩有用戶定義的子程序計算，并作用于車門鉸鏈。工程師使用Adams的試驗設計模塊進行分析，用來確定關門的速度最小為820 mm/s。

AnsysWB-基于過盈配合的BWM_i3電機轉子應力仿真1.模型包含電機轉子鐵心和轉軸2.轉子鐵心與轉軸施加過盈接觸配合3.轉軸施加峰值扭矩250Nm的載荷4.評估轉子鐵心和轉軸的應力和變形情況5.參考時請考慮仿真模型與實際模型存在的偏差

仿真假設制動系統可以提供所需的制動力矩。 所需制動扭矩的峰值為:在55mph時，前橋扭矩是12,000 Nm；平衡驅動橋的扭矩是20,000 Nm，拖車平衡橋的扭矩是14,600 Nm。目前，盤式和鼓式制動器可以滿足這些扭矩要求。 結果與收益 仿真顯示了提議的控制系統，在不到4s的時間內就可以使整車停止，制動距離為54米。

仿真假設制動系統可以提供所需的制動力矩。 所需制動扭矩的峰值為:在55mph時，前橋扭矩是12,000 Nm；平衡驅動橋的扭矩是20,000 Nm，拖車平衡橋的扭矩是14,600 Nm。目前，盤式和鼓式制動器可以滿足這些扭矩要求。

最終聯合仿真和Marc單獨仿真的結果僅相差10%，這是意料之中的事，因為正常的Marc仿真將所有部件作為柔性體，而聯合仿真將大多數部件作為剛體。之前就發現Marc仿真模擬的結果與物理測量結果非常接近。關鍵值的聯合仿真結果是值得信賴的，如作為輸入扭矩函數的內部驅動角與Marc模擬的變化小于10%。“考慮到計算時間的大幅減少，這種微小的結果差異是可以接受的,”賈博士說。

在運動學仿真模型的基礎上，首先將齒輪副G1~G6刪除，然后建立三個行星輪和太陽輪、內齒輪之間的接觸，C1~C6。其中接觸剛度的可以參考公式2），阻尼系數可以設置成接觸剛度的0.1%~1%。 施加扭矩載荷，對行星輪架施加與運動方向相反的負載扭矩，扭矩大小為100Nm，如圖所示。

下圖對扭力感應器分別在不同轉速：250、500、1000、1500、1750rpm下，自由液面測試結果和模擬結果的狀態對比： 下表是扭矩-轉速曲線對比，扭矩整體變化趨勢Particleworks仿真結果與試驗結果一致；同時，注意到隨著轉速升高，仿真扭矩曲線結果與試驗結果偏差增大，這是因為高轉速下旋轉結構的攪拌會使油液分散成更微小的油粒，若仿真模型采用更高的分辨率（即減小離散粒徑

通過大量仿真計算，研究人員為Audi E-tron車用電機開發了1種先進的冷卻方案。在共軛傳熱(CHT)仿真過程中，研究人員采用了耦合模型以模擬冷卻液和空氣的流動及整個電機的結構。與基礎驅動系統一樣，雙同軸電驅動系統的每臺電機都采用了可實現內部冷卻的水冷系統(圖7)。除了良好的散熱以外，雙同軸電機的開發重點還包括設計出能盡量節省空間的水循環，使電動軸的長度尺寸更為緊湊。

，通過集成到駕駛模擬器，結合車手主觀反饋，設計合理的扭矩分配策略，確定在各種車速下如何調整車輛的轉向特性，例如通過對扭矩矢量的優化，從Bergwerk彎到Kesselchen彎，比之前要快0.5s。

航空螺旋槳仿真技術 航空螺旋槳的三維仿真技術主要有氣動流體仿真（CFD）、結構仿真（CAE）、流固耦合仿真。CFD可以模擬復雜的非線性流動，全面考慮影響螺旋槳效率的各種因素，通過對螺旋槳周圍的流場進行分析計算，得到螺旋槳的氣動特性數據。