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其中，液壓制動軟管及其他橡膠制動軟管用公稱內徑表述，氣壓制動塑料軟管及真空制動塑料軟管用公稱外徑表述。5 液壓制動軟管總成5.1 結構液壓制動軟管總成由制動軟管和制動軟管接頭組成，允許包含附件(如護套等)。制動軟管和制動軟管接頭間應是永久性連接，該連接依靠接頭部分對軟管的壓皺或冷擠變形來實現。

圖1 左前制動軟管校核由此可以看出Simcenter3D Flexible Pipe可以實現制動軟管的創建、模擬、仿真，應用軟件自帶material模擬出來的管路較應用CATIA設計出的管路更準確些。

ABS系統是基于mu-slip曲線(摩擦系數與輪胎縱向滑移曲線)來設計的，而mu-slip曲線定義了輪胎縱向滑移與制動力矩的關系。mu-slip曲線上，滑移率為10%到15%的區間，一般為最大制動扭矩位置。制動過程中，不斷的增加制動的壓力，某一刻輪胎的滑移率超過這個最佳的點，從而使制動扭矩減小。ABS系統的目的是防止制動壓力大幅度增加，超過最大制動力矩發生的點。

2.4 制動軟管與制動輪缸模型 根據流體動力學可知，制動液動力學方程為： 式中，QR1、QR2分別為制動軟管輸入、輸出流量；V0為制動軟管容積；K0為等效體積彈性模量。

這種簡單的制動力疊加雖然實現了能量回收，但是也帶來了新的問題：相比燃油車，駕駛員會感覺到制動踏板的腳感變化，因此開新能源車需要重新適應。傳統的制動能量回收控制示意圖eBooster和ESC的制動組合可以完美地解決燃油車和新能源車上腳感不一致的問題，這需要對ESC的硬件進行適當的設計優化——增加ESC蓄能器的容量。

iBooster不依賴真空源，取代了傳統的真空泵和真空軟管，體積更小，整個制動系統重量更輕，無需消耗能量建立真空源，僅在制動時消耗電量，同時可以進行能量回收，從而達到節能減碳的目的，適用于所有動力總成，包括混動和電動車，更加符合未來發展趨勢，因此受到了中高檔車型的青睞，市場份額越來越高。 另一方面，線控技術響應精準迅速的優勢得以延續。

03快速接頭如何提高軟管的安全性？快速接頭是為特別的重負載設計的，可以確保液壓軟管的安全性。在極高壓液壓應用中，泄漏或意外斷開會導致嚴重的人身傷害或機器損壞。快速接頭通常具有單向套筒，以便在安裝夾式聯軸器時使用工具分離。雙向套筒允許單手斷開。在雙向設計中，扭轉和拉動兩端會斷開連接。

（組委會）陸亮（組委會）138（組委會）1821（組委會）9172（組委會） 參展范圍： 動力易損件：汽油濾清器、空氣濾清器、機油濾清器、散熱器、節溫器、活塞環、活塞銷、活塞銷襯套、正時鏈條、進排氣歧管總成、油底殼、汽油泵等； 結構易損件：輪轂、汽車輪胎、輪轂螺栓螺母、鋼板彈簧、鋼板彈簧襯套、空氣壓縮機、氣壓制動軟管、前后制動片、滾動軸承、緩沖膠、液壓制動軟管、盤式制動器等

為優化制動設計，采用多柔體動力學軟件RecurDyn，對鼓式制動系統運行過程中的摩擦和振動進行復現，并評估其振動和制動性能。創建制動系統數字孿生模型，并評估兩種不同制動系統的設計。

金屬軟管金屬軟管由不銹鋼波紋管、不銹鋼網套、金屬軟管接頭組成。如右圖所示：不銹鋼波紋管是由極薄壁的無縫不銹鋼管經過高精度塑性加工而成。有兩種形式:一種是環形金屬軟管、一種是螺旋型金屬軟管。如下圖：不銹鋼網套是金屬軟管安裝在壓力管路中的主要承壓件，同時對金屬軟管起保護作用，根據管道中的壓力大小及應用場所，可選擇一層或多層的不銹鋼絲或鋼帶按一定的參數進行編織。

為優化制動設計，采用多柔體動力學軟件RecurDyn，對鼓式制動系統運行過程中的摩擦和振動進行復現，并評估其振動和制動性能。創建制動系統數字孿生模型，并評估兩種不同制動系統的設計。

項目背景 監管機構正在不斷要求汽車制造商提高性能標準，其中一個典型的例子就是聯邦機動車輛安全標準105和121，兩個標準對制動系統的要求愈發的嚴格，要求重型卡車和掛車在常規制動以及緊急制動條件下都應具有很好的安全制動性能。這些法規中的典型要求是減小緊急條件下的制動距離。實現這樣的目標可以通過設計更大、更重、更昂貴的制動系統來達到目的。

為優化制動設計，采用多柔體動力學軟件RecurDyn，對鼓式制動系統運行過程中的摩擦和振動進行復現，并評估其振動和制動性能。創建制動系統數字孿生模型，并評估兩種不同制動系統的設計。

5：裝配環境下非標軟管自動化設計與標準連接件協同設計相兼容1：非標柔性軟管連接組合：模塊可以把復雜的環境中多方位的相同或不同規格尺寸的管道，通過非標軟管快速連接起來。2：兼容標準組件的連接組合：模塊在適應非標設計的同時，還可以同傳統管道設計相兼容。3：可方便接入新增非標二次開發產生的知識工程模板。6：BOM清單屬性統計高度定制化。

它的設計旨在確保列車的制動過程穩定、安全，并盡可能地減少列車和軌道的磨損。總而言之，輪軌制動防滑系統是鐵路列車上的一種制動系統，它通過監測輪軌之間的摩擦情況，并及時調整制動力，以防止列車產生滑輪，并確保列車的平穩制動和安全停車。本案例模擬了一輪軌模型上車輪制動防滑的過程，仿真結果如圖所示： 感興趣的朋友，歡迎合作交流！

系統采用全天候設計，確保惡劣天氣下的數據采集完整性。在數據收集過程中，Autopilot 大部分時間處于開啟狀態。Autopilot 主要由兩個部分組成：自適應巡航控制和車道保持輔助。Autopilot 需要駕駛員主動監督，一旦遇到超出其操作設計域（ODD）的情況，系統會發出警報并解除自動駕駛。

從噪聲數據采集、實時分析判定到后處理報告生成，系統具備高可靠性、高精準度與高易用性，可有效助力車企優化制動系統設計、解決制動噪聲問題、提升車輛產品競爭力，為車輛制動性能研發與測試提供關鍵技術支撐。

首先，基于車輛減速器的工作原理，結合車輛減速器的結構參數和運行狀態，構建了“車輛-鋼軌-減速器”的剛柔耦合動力學模型；然后，以21t軸重、走行速度5m/s(18km/h)的車輛為例，利用仿真模型分析減速器的制動能力。結果表明：該模型的分析結果與減速器制動性能的理論值和實測結果相吻合，可為后續減速器的設計和改進提供參考。

02展品亮點介紹制動系統硬件在環系統BrakeiLBrakeiL是一款用于測試完整制動系統的實時制動臺架，包括（根據測試車輛的不同）： 制動踏板 制動助力器（氣動、電動等） 主缸 ESC模塊 One-Box制動系統 軟管、卡鉗、剎車片和剎車盤。

本案例對高鐵緊急制動時的制動盤溫度場和速度場進行了仿真計算。由于涉及到傳熱、動網格之類的仿真計算，整個計算流程與計算模型十分復雜繁瑣。因此在設計本案例的教學推文時，本節僅對制動盤的制動過程進行仿真計算教學。待大家掌握動網格、滑移網格兩種制動過程的仿真之后，再分別展開熱仿真的耦合教學。