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本文正是基于MAT 24 號材料卡片和GISSMO 失效模型，采用參數優化軟件對實驗得到的應力-應變曲線進行修正，開展了不同溫度下不同加載速率的單軸拉伸實驗對標，獲得MAT 24 號材料卡片的有效應力- 有效塑性應變曲線，并將對標后的材料卡片應用于駕駛員安全氣囊點爆的仿真分析中，和實驗對比獲 得良好的一致性，為聚合物材料的開發提供了一種實用的工程方法。

更重要的是，該模塊將工程師從重復耗時的建模與后處理中解放出來，專注于結構創新與安全策略的頂層設計。 在汽車安全標準日益嚴苛的今天，傳統仿真手段已漸顯瓶頸。CAxWorks.VPG 以 AI 賦能行人保護，不僅革新了分析流程，更開啟了“智能仿真”的新范式。對于追求高效、精準研發的整車企業而言，這套 AI Crash 解決方案，無疑值得重點關注。

常用于汽車安全氣囊等領域。</li><li><strong style="color: var(--md-box-samantha-deep-text-color) ;">TUCK 折疊</strong>：把氣囊的邊緣部分向內折疊，形成一種緊湊的折疊形式。這種方法可以減小氣囊折疊后的體積，適用于空間有限的場合，如汽車座椅側面氣囊等。

并且結合先進的安全帶仿真能力，可全面提升整車的被動安全性能。隨著新能源汽車和智能駕駛的發展，Ansys LS-DYNA的應用場景將進一步擴展，持續引領被動安全技術創新。本次培訓旨在讓初學者了解Ansys LS-DYNA安全氣囊仿真的流程，熟悉安全氣囊定義的關鍵字卡片及其參數的含義，幫助工程師快速地掌握安全氣囊的仿真建模能力。

全球10家最大的汽車公司中有9家都是DYNAmore的客戶；這對我來說，簡直令人難以置信。 汽車安全性從碰撞結構設計、不同材料使用、安全氣囊以及考慮更多類型的碰撞（如正面偏置測試）等創新中受益匪淺。如果沒有仿真，這些技術的開發將是不切實際的。而如果在每一次碰撞測試中使用真實的汽車和物理假人，成本極其高昂。工程師希望在進行物理測試時，能夠確保設計是正確的。

其作用是在汽車發生碰撞時，由碰撞傳感器檢測汽車碰撞的強度信號，并將信號輸入安全氣囊電腦，安全氣囊電腦根據碰撞傳感器的信號來判定是否引爆充氣元件使氣囊充氣。

除了尾門和車門仿真，我們還在多類內飾功能件上使用 Altair 平臺工具。例如用 MotionSolve 模擬尾門開啟過程中撐桿的受力狀態，用 HyperLife 對尾門總成進行3萬次開閉疲勞壽命分析，用 Radioss 和HyperCrash 進行氣囊折疊、展開姿態仿真，確保氣囊展開姿態正確，以及判斷 PAB 在展開過程中對主儀表安全氣囊框是否會有拉裂的風險。

Radioss求解器被廣泛應用于汽車、航空航天、電子/家電、包裝、軌道機車、生物醫療、能源、船舶、軍工等領域，用于提高產品制造、產品性能、安全防護等方面設計。

LS-DYNA 能在全合的數學框架中仿真車輛結構以及輪胎、座椅、安全帶氣囊、加速計、傳感器、電池等所有部件的行為，能準確預測車輛行為以及汽車碰撞對乘員產生的影響。

內容簡介： 汽車約束系統，如安全帶和安全氣囊等，在車輛碰撞中對提升乘員安全性至關重要。本演講重點介紹使用 LS-DYNA 對約束系統進行建模和仿真，將比較各種安全氣囊的建模方法，包括均勻壓力/控制體積法、任意拉格朗日-歐拉法 (ALE)、粒子法 (CPM) 和基于連續介質的粒子氣體法 (CPG)。此外，還將概述 LS-DYNA 中常見的安全帶建模策略。

關鍵詞：橫梁;定位;轉向管柱;剛度分析;隨著汽車市場日益發展壯大，汽車內飾設計的好壞逐漸引起顧客的重視，而汽車儀表板橫梁作為汽車內飾最重要的結構件之一，其主要作用是為儀表板、空調、中控屏、安全氣囊、轉向管柱和各類電器件等提供支撐[1,2,3,4]。因此，本文主要介紹橫梁的主管梁及各種支架的結構設計要點，并利用有限元分析軟件對其進行剛度分析，為后續橫梁的設計開發提供依據。

? 汽車安全氣囊被稱為“保命裝置”，但作為被動安全系統，并不是所有的撞擊都會成功“召喚”出汽車安全氣囊，只有在“必要”時刻它才會大顯身手。

并且結合先進的安全帶仿真能力，可全面提升整車的被動安全性能。隨著新能源汽車和智能駕駛的發展，Ansys LS-DYNA的應用場景將進一步擴展，持續引領被動安全技術創新。本次培訓旨在讓初學者了解Ansys LS-DYNA安全氣囊仿真的流程，熟悉安全氣囊定義的關鍵字卡片及其參數的含義，幫助工程師快速地掌握安全氣囊的仿真建模能力。

本文主要探討汽車乘員安全和ADAS事件前后的汽車乘員保護，介紹ADAS（高級駕駛輔助系統）在汽車安全中的重要作用，并將詳細介紹如何運用ModelCenter Integrate軟件，針對ADAS各種應用場景，與LS-DYNA進行聯合仿真。

大部分的發明和措施都是針對車內乘員進行保護的，例如1955年沃爾沃工程師尼爾斯發明的安全帶，到1968年，美國法規規定前排座椅必須配置安全帶。再如美國人約翰·赫特里特發明安全氣囊，到1981年，奔馳S級（W126）是第一款裝備預緊式安全帶和安全氣囊的量產車型。而從車輛的車身設計也從未考慮行人的安全，如圖-2所示的車輛。

我們提出的滑動吸能座椅技術（圖3c）與后傾乘員的姿態控制和碰撞保護技術，不僅能有效降低尾撞工況下頸部揮鞭傷的風險，還可與氣囊及安全帶協同作用，有效控制乘員的整體運動姿態，避免乘員發生下潛運動，并在主動、被動一體化技術層面利用主動座椅控制和碰撞動能快速調整后傾乘員姿態[10-17]。