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圖4 未優化前懸架立柱的有限元分析 首先對未優化前的懸架立柱進行了CAE分析，如圖4所示。按照前述受力計算結果，分別在相應位置施加載荷，如圖4(a）所示。由于懸架立柱上下兩部分的受力情況與形狀特征不同，所以將其分解成上下兩部分，并采用不對稱的方式，如圖4(b）所示。設置其分析網格尺寸大小為1.5 mm，并選用TC4鈦合金材料，其楊氏模量為116.5 GPa，屈服強度1 029 MPa。

摘 要：文章提出了一種可三向位移調節的新型鋼網架支座節點，支座與混凝土柱之間采用長螺栓連接，支座底板與預埋件之間設有一對互相垂直的螺栓槽孔，可實現支座的三向位移調節。為了研究新型鋼網架支座節點在實際工程當中的受力狀態，運用有限元分析軟件ABAQUS，按照實際受力情況對傳統網架支座節點和新型網架支座節點進行了非線性受力分析。

故在導管架平臺的設計中，可以通過增加腿壁厚來降低船舶撞擊造成的風險。 圖3.1 低撞擊點撞擊力與桿件凹陷值曲線 圖3.2 高撞擊點撞擊力與桿件凹陷值曲線 3.2 撞擊后平臺結構分析 導管架平臺在遭受撞擊后，桿件產生局部凹陷。

3.各種典型工況下的靜力分析 對汽車在實際使用中最常見的典型工況前懸架進行靜力分析是研究前懸架零部件載荷的基礎。

本文介紹麥弗遜前懸架工作載荷提取，使用的模型如圖1所示，懸架參數如圖2所示： 圖1 麥弗遜懸架模型 圖2 懸架參數2. 定義分析工況：靜態載荷分析旨在考察懸架在極限工況下的受力。常見的分析工況包括：· 靜載工況：模擬車輛靜止于水平路面。· 制動工況：模擬緊急制動時的載荷轉移。· 轉向工況：模擬轉彎時的側向載荷。

仿真分析 4.1 側傾剛度驗證 通過靜態側向力加載，驗證懸架的側傾剛度是否與設計值一致，ADAMS仿真分析工況設置如圖3所示。

選擇充填(雙向導線架偏移) – F/Ps分析包含導線架偏移分析，在項目樹可看見導線架偏移結果項，例如總位移(Total Displacement)是用來觀察壓縮過程引起的變形。如果是選擇單向分析，則需另外將導線架偏移(Paddle Shift, PS)加入充填分析(Filling, F)后。注記: 進行導線架偏移分析時需加入固定拘束(Fixed Constraint)的邊界條件。

另外，團隊成員在其工作站上就可以完成一系列的仿真分析，如運動學，靜力學，動力學等，從而確定飛行器的升力，穩定性，載荷情況，乘員舒適性等，并且試驗測量數據可立刻用于分析及對試驗裝置進行快速修改。這其中最關鍵的一環就是所有的一切都可先在計算機上進行，完成起落架性能的提升與優化，并且在進行物理試驗甚至在真實樣機生產之前完成。

汽車懸架系統在傳遞車輪與車架之間力的同時，也緩和了大量來自路面的沖擊載荷，減小了由此引起的承載系統的振動，保證了汽車行駛的平順性、理想的運動特性和操縱穩定性。由于汽車前懸架部件之間運動關系復雜，一般都設計成主銷內傾和后傾，并且控制臂軸也大多傾斜布置，給懸架的運動學、動力學分析帶來很大困難。

，采用西門子LMS便攜式振動噪聲分析儀對電動機噪聲來源進行分析，發現電動機嘀嗒聲可能由保持架與鋼球碰撞產生。

在列車的運行過程中，轉向架構架承受和傳遞來自各個方向的作用力，所以構架強度的好壞對列車的安全運行有著重要的影響。本文基于PERA SIM Mechanical結構仿真軟件建立了轉向架架構靜強度和模態分析流程，獲得指定工況下的架構位移、應力分布以及固有頻率、振型分布。問題描述以某轉向架構架為研究對象，采用靜力學分析對構架強度進行校核，驗證其設計的合理性。

進一步分析，載荷和邊界條件被應用到剛性單元上。這些條件被用來分析和計算結構吸收的能力，并確保它們符合DGCA規范。對載荷應用進行了迭代研究，通過不斷增加載荷以研究結構的承受力。線性模型為了減少總體分析時間，團隊將混合非線性靜態分析分為兩段處理，團隊首先對起落架進行非線性分析。在這一結論之后，將結果應用于整機，以測試整機的強度和穩定性。

圖6 并聯模式能量流固定速比模式的受力分析如圖7所示，發動機（太陽輪）和電機（齒圈）同時輸出扭矩驅動車輛。此模式下發動機和電機同轉速，扭矩解耦，可根據實際需求和動力源效率進行分配，適用于行車充電和中高速助力工況。圖7 并聯模式受力分析式中：Tc——行星架輸出扭矩。

進一步分析，載荷和邊界條件被應用到剛性單元上。這些條件被用來分析和計算結構吸收的能力，并確保它們符合DGCA規范。對載荷應用進行了迭代研究，通過不斷增加載荷以研究結構的承受力。

物體振動會發出噪聲，而機械噪聲來源于機械部件之間的交變作用力。根據力的傳遞方式和作用，這些交變力一般可分為周期性作用力、撞擊力和摩擦力三個種類。周期性的作用力會激起機械零部件的穩態振動，同時產生噪聲，并以聲波形式向四周輻射能量。從原理上說這種穩態振動是很難完全消除的，要控制這種噪聲，最根本的辦法是消除或減小引起振動的力。

而對于受力較小的部位，采用較大的單元尺寸，以提高計算的速度。采用BEAM單元模擬固定軸。劃分后的貨叉有限元模型如圖2所示。 圖2　貨叉有限元模型（2）約束與載荷　根據貨叉的實際受力情況，在貨叉架的滾輪位置施加前后和左右方向的移動約束；在貨叉架鏈條位置施加上下方向的約束；釋放貨叉與連接軸的轉動自由度；在貨叉與貨叉架接觸位置添加接觸副。

【iSolver案例分享41】承力方梁受力分析 1.

簡化方法包括：①側架與搖枕使用固定副進行約束，等效為一個整體；②將車體部分的質量等效至心盤，心盤與搖枕同樣采用固定副進行約束；③在側架與輪對之間建立軸箱，并通過力元來模擬彈性懸掛。使用ADAMS/Rail模塊建立簡化后的轉K6型轉向架模型：軸距為1830mm，車輪直徑為φ840mm，自重4.8t。簡化后的轉向架模型見圖3。