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在復合材料機翼結構優化中，需要包含多組臨界設計 載荷工況才能優選出最優參數組合。本文在計算時考慮了以下載荷工況： a）2.5g 突風和機動載荷工況。該工況一般是機翼上壁 板壓縮破壞、下壁板拉伸破壞和翼根彎矩最大的臨界設計 工況；b）最大垂直力著陸載荷工況。該工況可能是翼根最 大扭矩的臨界工況；c）地面剎車載荷工況。該工況可能是 翼根最大扭矩的臨界工況。

屈服強度σs是材料開始發生明顯塑性變形時的最低應力值，可通過方程：式中：Fs為屈服力，即試樣發生屈服時受到的力；Ao為試樣在原始橫截面積。通過該方程可以計算出理論數據。但是本文中主要說的是根據Nastran模塊給出軟件計算的數值。從圖3可以看出，支架整體最大綜合應力σs=11.416 MPa。遠小于其材質鋁合金（ZL101）的許用應力[σs]。因此支架結構的強度滿足要求。

當汽車行駛時，車輪承受的負荷會超出其疲勞極限，因此，車輪的最大負荷水平會直接影響其使用壽命，而且，汽車的驅動力也會隨著負荷的增加而發生變化[13-14]。 輪轂結構設計是在保證足夠強度要求下，提高輪轂的可靠性，減輕輪轂的重量并設計出外型符合審美標準的輪轂。車輪動態彎曲疲勞實驗是國際通用的標準實驗方法 [15]。

因此很明顯的，對於一個已知屈光率的鏡片，在不參考任何配戴者或使用環境等相關條件的情況下，我們無法製造出擁有最佳成像品質的光學設計。站在眼鏡設計者以及製造商的立場，較為關注的問題會是能否使基本曲線設計近可能符合商業的需求 (例如美觀和成本) ，同時盡可能的考慮所有設計參數。當然，成像品質的改善和使用者視力的維護也必然是設計時不容忽視的考量。

Rais-Rohani M.等研究了復合材料的方向剛度特性對傾轉旋翼機機翼剛度的影響，分析了動力等約束條件下最小重量機翼結構設計方法。Popelka等人通過機翼氣彈剪裁設計研究了機翼厚度對對V-22傾轉旋翼回轉顫振的影響，機翼最大厚度變化對回轉顫振速度邊界提升明顯。