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在復(fù)合材料機(jī)翼結(jié)構(gòu)優(yōu)化中，需要包含多組臨界設(shè)計(jì) 載荷工況才能優(yōu)選出最優(yōu)參數(shù)組合。本文在計(jì)算時(shí)考慮了以下載荷工況： a）2.5g 突風(fēng)和機(jī)動(dòng)載荷工況。該工況一般是機(jī)翼上壁 板壓縮破壞、下壁板拉伸破壞和翼根彎矩最大的臨界設(shè)計(jì) 工況；b）最大垂直力著陸載荷工況。該工況可能是翼根最 大扭矩的臨界工況；c）地面剎車載荷工況。該工況可能是 翼根最大扭矩的臨界工況。

屈服強(qiáng)度σs是材料開始發(fā)生明顯塑性變形時(shí)的最低應(yīng)力值，可通過方程：式中：Fs為屈服力，即試樣發(fā)生屈服時(shí)受到的力；Ao為試樣在原始橫截面積。通過該方程可以計(jì)算出理論數(shù)據(jù)。但是本文中主要說的是根據(jù)Nastran模塊給出軟件計(jì)算的數(shù)值。從圖3可以看出，支架整體最大綜合應(yīng)力σs=11.416 MPa。遠(yuǎn)小于其材質(zhì)鋁合金（ZL101）的許用應(yīng)力[σs]。因此支架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度滿足要求。

當(dāng)汽車行駛時(shí)，車輪承受的負(fù)荷會(huì)超出其疲勞極限，因此，車輪的最大負(fù)荷水平會(huì)直接影響其使用壽命，而且，汽車的驅(qū)動(dòng)力也會(huì)隨著負(fù)荷的增加而發(fā)生變化[13-14]。 輪轂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是在保證足夠強(qiáng)度要求下，提高輪轂的可靠性，減輕輪轂的重量并設(shè)計(jì)出外型符合審美標(biāo)準(zhǔn)的輪轂。車輪動(dòng)態(tài)彎曲疲勞實(shí)驗(yàn)是國際通用的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)方法 [15]。

因此很明顯的，對(duì)於一個(gè)已知屈光率的鏡片，在不參考任何配戴者或使用環(huán)境等相關(guān)條件的情況下，我們無法製造出擁有最佳成像品質(zhì)的光學(xué)設(shè)計(jì)。站在眼鏡設(shè)計(jì)者以及製造商的立場，較為關(guān)注的問題會(huì)是能否使基本曲線設(shè)計(jì)近可能符合商業(yè)的需求 (例如美觀和成本) ，同時(shí)盡可能的考慮所有設(shè)計(jì)參數(shù)。當(dāng)然，成像品質(zhì)的改善和使用者視力的維護(hù)也必然是設(shè)計(jì)時(shí)不容忽視的考量。

Rais-Rohani M.等研究了復(fù)合材料的方向剛度特性對(duì)傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)機(jī)翼剛度的影響，分析了動(dòng)力等約束條件下最小重量機(jī)翼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法。Popelka等人通過機(jī)翼氣彈剪裁設(shè)計(jì)研究了機(jī)翼厚度對(duì)對(duì)V-22傾轉(zhuǎn)旋翼回轉(zhuǎn)顫振的影響，機(jī)翼最大厚度變化對(duì)回轉(zhuǎn)顫振速度邊界提升明顯。