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使用ultraFluidX的LBM算法+GPU高性能計(jì)算，快速定位氣動(dòng)噪聲源，理解噪聲產(chǎn)生的機(jī)理，比較不同的降噪措施，為產(chǎn)品優(yōu)化提供有力的幫助。

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圖1.薄膜型聲學(xué)超材料的結(jié)構(gòu)示意圖技術(shù)路線：在comsol中對(duì)薄膜聲學(xué)超材料低頻降噪進(jìn)行仿真分析。1.添加固體力學(xué)和壓力聲學(xué)多物理場(chǎng)耦合：圖2.物理場(chǎng)的選擇2.建立薄膜聲學(xué)超材料的幾何模型并完成網(wǎng)格的劃分：圖3.幾何模型的構(gòu)建圖4.網(wǎng)格的劃分3.變量定義以及材料屬性的添加：定義吸聲系數(shù)的變量，添加薄膜和質(zhì)量塊的材料屬性如下圖5.6。

在此背景下，MSC Actran 作為一款基于有限元 / 邊界元法的專業(yè)聲學(xué)仿真平臺(tái)，憑借其高精度計(jì)算內(nèi)核與多物理場(chǎng)耦合能力，成為多行業(yè)解決聲學(xué)設(shè)計(jì)難題的核心工具。? MSC Actran 的技術(shù)優(yōu)勢(shì)首先體現(xiàn)在多物理場(chǎng)仿真能力的深度集成。

目標(biāo)位置處降噪手段則包括為駕乘人員配備主動(dòng)降噪耳機(jī)、消音耳塞等。 聲學(xué)有限元仿真分析是進(jìn)行直升機(jī)降噪設(shè)計(jì)的有效手段，可以在型號(hào)設(shè)計(jì)之初預(yù)估出機(jī)艙內(nèi)外噪聲水平，給出降噪設(shè)計(jì)建議，評(píng)估降噪技術(shù)效果，大幅減少了后續(xù)優(yōu)化改進(jìn)和測(cè)試成本。目前，直升機(jī)噪聲的仿真分析主要集中在旋翼和尾槳噪聲等艙外噪聲上。王普緣應(yīng)用有限元方法，分析得出在中速前飛狀態(tài)下，旋翼噪聲在直升機(jī)全機(jī)總噪聲中的占比超過90％。

5%；振動(dòng)實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果整體吻合較好。

因此，對(duì)于卡車制造商來說，設(shè)計(jì)新產(chǎn)品時(shí)最關(guān)鍵的是，要通過精心設(shè)計(jì)，降低駕駛室噪音，使降噪效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于客戶要求，從而能為駕駛員提供最優(yōu)越的駕駛體驗(yàn)。作為世界卡車制造商領(lǐng)導(dǎo)者之一的斯堪尼亞公司生產(chǎn)各類優(yōu)質(zhì)卡車，其產(chǎn)品以超高舒適性、出色性能比著稱。斯堪尼亞公司的整車聲學(xué)部致力于通過降低艙室噪音級(jí)，提升隔音質(zhì)量，從而盡可能滿足駕駛員對(duì)降噪的需求。

往期推薦eVTOL電動(dòng)垂直起降飛行器研發(fā)降噪處理案例及常見方案介紹（附eVTOL研發(fā)資料下載）航天航空前沿技術(shù)分享：飛行器降噪、地面共振測(cè)試、eVTOL開發(fā)、敏捷開發(fā)......

摘要： 降噪在許多工程應(yīng)用中至關(guān)重要。實(shí)現(xiàn)降噪的一種方法是使用聲學(xué)超材料。 然而，傳統(tǒng)聲學(xué)超材料中，低頻降噪方面一直存在頻段固定、頻帶狹窄的問題。本研究將手風(fēng)琴折紙作為側(cè)腔引入亥姆霍茲諧振腔，開發(fā)了一種具有可調(diào)諧和寬帶消聲能力的新型折紙聲學(xué)超材料(OBAM)。

就eVTOL研發(fā)制造來說，降噪是其一大痛點(diǎn)，在eVTOL研發(fā)過程中必須著重關(guān)注飛行器降噪，本文為大家展開敘述目前飛行器降噪所涉及的先進(jìn)技術(shù)及其研發(fā)現(xiàn)狀。

工作包清單工作包 1：管理、傳播和降低風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃工作包 2：要求工作包 3： UHBR 風(fēng)扇/OGV 模塊的高保真仿真工作包 4：集成推進(jìn)系統(tǒng)的高保真仿真工作包 5：風(fēng)洞環(huán)境中的高保真模擬工作包 6：噪聲源診斷的創(chuàng)新數(shù)據(jù)處理工作包 7：天線儀器的創(chuàng)新氣動(dòng)聲學(xué)解決方案工作包 8：為降噪概念開發(fā)高級(jí)氣動(dòng)聲學(xué)仿真能力工作包9：具有降噪概念的UHBR 風(fēng)扇模塊的高保真

在諧波注入降噪技術(shù)的工程化落地過程中，“仿真先行、精準(zhǔn)預(yù)判” 是提升研發(fā)效率、降低試錯(cuò)成本的核心原則。AVL EXCITE 作為多物理場(chǎng)耦合仿真平臺(tái)，憑借其在電磁 - 結(jié)構(gòu) - 聲學(xué)全鏈路耦合仿真領(lǐng)域的深厚技術(shù)積累，能夠精準(zhǔn)復(fù)現(xiàn)諧波注入策略對(duì)電機(jī)電磁力特性、動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)及輻射噪聲的耦合影響機(jī)制。

聲學(xué)內(nèi)飾，如吸隔聲材料，以及阻尼材料，在車輛減振降噪方面發(fā)揮重要作用。設(shè)計(jì)人員針對(duì)聲源與振源的類型，傳遞路徑的特點(diǎn)以及作用的主要頻率，設(shè)計(jì)并優(yōu)化聲學(xué)內(nèi)飾，以盡可能起到降噪和/或減重、降本的效果。目前世界前20大汽車集團(tuán)中有19家已經(jīng)是海克斯康A(chǔ)ctran噪聲軟件的用戶。

0 2 減振降噪技術(shù) 空壓機(jī)減振降噪技術(shù)路線是通過理論計(jì)算與試驗(yàn)研究相結(jié)合，持續(xù)迭代，不斷優(yōu)化。首先，基于空壓機(jī)工作過程流場(chǎng)計(jì)算，將流場(chǎng)的計(jì)算結(jié)果作為聲學(xué)的激勵(lì)，進(jìn)行流場(chǎng)-聲場(chǎng)聯(lián)合仿真，分析預(yù)測(cè)壓縮機(jī)振動(dòng)噪聲特性。

首先采集真空泵出口處的噪聲，得到真空泵噪聲的頻域特性，發(fā)現(xiàn)真空泵出口處噪聲主要集中在0～4000 Hz頻率段；然后針對(duì)該頻率段設(shè)計(jì)降噪方案，采用消聲器串聯(lián)的方式，消除傳遞損失曲線的通過頻率，并利用Virtual Lab軟件對(duì)串聯(lián)消聲器的聲學(xué)性能進(jìn)行仿真分析；最后將消聲方案安裝在真空泵出口處進(jìn)行噪聲驗(yàn)證，并進(jìn)行氣體流量損失的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。

最后，將符合空氣傳播噪聲要求的選定組合應(yīng)用于結(jié)構(gòu)傳播噪聲仿真模型，并進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，以提高低頻降噪性能。Autoneum 針對(duì)流程的不同部分開發(fā)了各種技術(shù)，而這些技術(shù)應(yīng)用上的普及正是 Autoneum 與 海克斯康合作的目標(biāo)。流程的第一部分是應(yīng)對(duì)阻尼包設(shè)計(jì)（包括定位和優(yōu)化）的模塊，稱為 Autoneum SILVER。

從而達(dá)到降噪的目的。 2．2 電機(jī)噪聲的抑制措施及效果 該電機(jī)轉(zhuǎn)子有8極，在轉(zhuǎn)子每極增加3個(gè)小槽。增加小槽改善了磁通。通過CAE仿真得出的定子和轉(zhuǎn)子相互作用徑向力幅值對(duì)比(48階，在6250r／rain時(shí))見圖7。 對(duì)于8極48槽3相電機(jī)來說，只需計(jì)算第1槽和第2槽2個(gè)槽的轉(zhuǎn)子和定子之間的徑向力．其他46齒與2齒有共同規(guī)律。

針對(duì)該噪聲源和噪聲頻段，通過一維動(dòng)力學(xué)仿真的方法來優(yōu)化正時(shí)皮帶系統(tǒng)的布置參數(shù)，尋找到降低該噪聲的方法，并最終通過NVH試驗(yàn)證實(shí)提高皮帶剛度和增加小惰輪的方案能夠有效降低該噪聲。文獻(xiàn)[9-14]研究的正時(shí)皮帶噪聲均為嚙合噪聲，噪聲頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速相關(guān)，采用的降噪措施均為降低嚙合沖擊。

這種底座噪音都好大，但現(xiàn)在這就不得不說一下，飛智BS1的創(chuàng)新了，采用進(jìn)口段增加遮罩、出口段增加曲面流道 理順氣流的方式進(jìn)行了降噪處理，我們看看實(shí)驗(yàn)結(jié)果：目前的噪音是59分貝，下面拆除降噪設(shè)計(jì)，拆除曲面流道，拆除入口遮罩，噪音變成了65分貝，也就是說曲面流道和這遮罩將噪音降低了6分唄，降噪效果明顯。

挑戰(zhàn)/需求作者所在機(jī)構(gòu)希望通過仿真工具探究電子膨脹閥不同開度下制冷劑的空化特性，靈活更改閥開度及閥芯結(jié)構(gòu)，模擬開度和結(jié)構(gòu)變化后空化現(xiàn)象、流量、氣相比例、湍動(dòng)能及流動(dòng)噪聲的變化；仿真結(jié)果需與實(shí)驗(yàn)結(jié)果相近，從而為電子膨脹閥的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和降噪設(shè)計(jì)節(jié)約時(shí)間與成本。